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Alle Bilder zum Thema Deutsche Bundesbahn - Seite 23 von 42

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044 566 mit Üg 66923 bei Braunschweig-Broitzem. (12.07.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
044 566 bei Broitzem

 

044 381 (Bw Ottbergen) fährt mit einem Güterzug durch den heute aufgelassenen Haltepunkt (Braunschweig-) Broitzem. (12.07.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
044 381 in Broitzem

 

Die Nebenbahn von Neheim-Hüsten nach Sundern im Hochsauerlandkreis wird auch als Röhrtalbahn bezeichnet. Im Mai 1985 war dort ein Dampfsonderzug mit 38 1772 und 24 009 unterwegs, der hier gerade den Bahnhof Neheim-Hüsten im Ruhrtal verlässt. (26.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dampf im Röhrtal (1)

 

Seit 1978 hatte die AG Ruhr-Lippe-Eisenbahnen (RLE) die Betriebsführung der Röhrtalbahn übernommen, daher konnten trotz des DB-Dampfverbots (außerhalb Nürnbergs) dampfbespannte Sonderzüge verkehren. 38 1772 und 24 009 befördern den Sonderzug P 129 bei Müschede. (26.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dampf im Röhrtal (2)

 

38 1772 und 24 009 mit Sonderzug P 129 von Neheim-Hüsten nach Sundern im Röhrtal bei Müschede. (26.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dampf im Röhrtal (3)

 

Die 14 Kilometer lange Röhrtalbahn wurde am 1. Juni 1900 durch die Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft als dritte von Neheim über Hüsten ausgehende Kleinbahnstrecke eröffnet. Bis zum Ersten Weltkrieg gab es sogar konkrete Pläne zur Verlängerung der Strecke über Allendorf nach Finnentrop, die aber nie verwirklicht wurden. 38 1772 und 24 009 fahren hier mit P 129 nach Sundern durch Stemel. Hier entstand ab 1927 zum Bau der Sorpetalsperre ein zusätzliches Gleis, welches nach Vollendung der Talsperre 1936 wieder abgebaut wurde. (26.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dampf im Röhrtal (4)

 

Zur AG Ruhr-Lippe-Eisenbahnen (RLE) gehörte auch die Bahnstrecke von Soest über Neheim-Hüsten nach Arnsberg Süd. Auf diesem Teil verlässt 24 009 mit Sonderzug P 130 den Bahnhof Neheim-Hüsten. Die beiden Gleise in der Mitte gehören zur oberen Ruhrtalbahn nach Brilon-Wald, das Gleis links führt nach Sundern. (26.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dampf auf der RLE (1)

 

Am Arnsberger Burgweg unterquert 24 009 mit Sonderzug P 130 aus Neheim-Hüsten das Viadukt der oberen Ruhrtalbahn. (26.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dampf auf der RLE (2)

 

38 1772 macht sich in Neheim-Hüsten mit Sonderzug P 131 auf den Weg nach Sundern. (26.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dampf im Röhrtal (5)

 

38 1772 fährt mit Sonderzug P 131 aus Neheim-Hüsten in Stemel ein. (26.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dampf im Röhrtal (6)

 

38 1772 im Endpunkt der Röhrtalbahn in Sundern, der 1985 noch seinen zweigleisigen Lokschuppen (1992/93 entfernt) und einen eingleisigen Triebwagenschuppen (abgerissen 1986) besaß. Der Bahnhof besaß zudem ein Empfangsgebäude mit Güterschuppen. Das Untergeschoss hatte einen Dienstraum, einen Warteraum und eine Gaststätte, das Obergeschoss war eine Wohnung. Das Empfangsgebäude wurde verkauft, ein Kiosk ist dort noch vorhanden. Der große, mehrfach erweiterte Güterschuppen ist vermietet. (26.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dampf im Röhrtal (7)

 

Streckenwechsel für 38 1772 mit Sonderzug P 133, die hier auf der RLE-Strecke bei Arnsberg-Niedereimer angedampft kommt. (26.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dampf auf der RLE (3)

 

24 009 kehrt mit dem Sonderzug aus Arnsberg nach Neheim-Hüsten zurück. In der Mitte die Gleise der oberen Ruhrtalbahn, rechts die Röhrtalbahn. Der Bahnübergang der B 229 wurde mittlerweile durch eine Brücke ersetzt. (26.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dampf auf der RLE (4)

 

Zurück im Röhrtal ist 24 009 als Schlusslok am Sonderzug nach Sundern an der Röhr bei Sophienhammer-Müschede unterwegs. (26.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dampf im Röhrtal (8)

 

38 1772 mit Sonderzug P 133 nach Sundern in Stemel. Hier gab es je ein Kreuzungs- und ein Ladegleis mit einem kleinen Bahnhofsgebäude und Güterschuppen, das verkauft wurde und heute privat genutzt wird. Wegen der dichten Besiedelung des Tales und seiner zahlreichen Industriebetriebe erreichte das Verkehrsaufkommen auf der Röhrtalbahn stets einen beachtlichen Umfang, sodass die Röhrtalbahn lange als profitable Privatbahn betrieben werden konnte. Am 20. April 1966 wurde der Bahn ein Omnibusbetrieb angegliedert, der nach und nach die gesamte Personenbeförderung übernahm. Schon seit 1972 wurde nur noch ein Zugpaar pro Tag angeboten, der Personenverkehr auf der Schiene endete vollständig am 20. Dezember 1977. (26.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dampf im Röhrtal (9)

 

38 1772 als Schlusslok am Sonderzug P 134 nach Neheim-Hüsten in Sundern. (26.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dampf im Röhrtal (10)

 

24 009 mit Sonderzug P 134 in Sundern. (26.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dampf im Röhrtal (11)

 

Der Kleinwagen 12-4658 wurde am 14.08.1957 von der Sollinger Hütte an das Bw Hagen-Eckesey geliefert. Am 25.06.1985 ausgemustert, stand das Fahrzeug noch bis 07.09.1988 im Bahnbetriebswerk Hagen-Eckesey abgestellt. Anschließend wurde es an die Eisenbahnfreunde Hönnetal nach Menden verkauft, am 17.12.1993 an die Deutsche Draisinen Sammlung in Bad Nauheim weitergegeben. Im Oktober 1997 übernahm das Fahrzeug ein Privatmann in Flieden. (26.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Kl 12-4658 in Hagen

 

E 244 31 verlässt mit E 585 nach Stuttgart über Villingen - Rottweil den Freiburger Hauptbahnhof. (18.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 31 in Freiburg

 

E244 21 (SSW/Krauss-Maffei, Baujahr 1936) steht für den wohl letzten Versuch, eine Lokomotive mit 50 Hz Einphasen-Reihenschluss-Motoren zu betreiben. Mit zwei Motoren je Achse, die ständig in Reihe geschaltet waren, sollte die spezifische Kommutierungsleistung am Kollektor gesenkt werden, allerdings um den Preis eines beträchtlich erhöhten Wartungsaufwands. Auch wenn die Lok ansonsten technisch recht anspruchslos war und sich als recht zuverlässig erwies, war dieser Ansatz letztlich nicht zielführend. Teile des Lokkastens wurden 1960 für den Aufbau der Zweifrequenz-Lok E 344 01 verwendet (mit vielem Dank an U. Budde). Die Aufnahme entstand in Freiburg Hbf. (18.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 21 in Freiburg

 

E 244 22 entstand erst 1950 (Abnahme am 10.01.1951) unter Verwendung von Teilen der kriegsbeschädigten E 44 005 als weitere 50 Hz Versuchs-Lokomotive. Technisch lehnt sie sich an die E 244 21 an, wobei hier jedoch statt zwei separater Motoren je Achse sogenannte Tandem-Motoren (zwei Rotoren in einem gemeinsamen Stator) erprobt wurden, die sich bestens bewährten und später in der E 344 01 weiterverwendet wurden. Aus der Lok selbst entstand 1965 die E 44 189. Aufnahme in Freiburg Hbf. (18.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 22 in Freiburg (1)

 

Zusammentreffen der beiden E 244 21 und E 244 22 in Freiburg Hbf. Nach der Elektrifizierung der Höllentalbahn 1936 nahm die damalige Deutsche Reichsbahn den Versuchsbetrieb mit der vom Bahnstrom (16 2/3 Hz, 15kV) abweichenden Frequenz von 50 Hz und einer Spannung von 20kV auf. Es sollte die Frage beantwortet werden, ob sich der Strom aus der Steckdose auch im harten Betriebsalltag der Bahn bewährte. Die Höllental- und Dreiseenbahn waren aufgrund der Steilstrecke und dem harten Winter besonders geeignetes Testgebiet. Für den Insel-Betrieb wurden zu Anfangs vier E-Loks der Baureihe E 244 von unterschiedlichen Herstellern geliefert, die sich alle von der technischen Ausrüstung unterschieden, um so möglichst viele Testergebnisse zu erhalten. Die Maschinen etablierten sich im Probe- und Alltagsbetrieb mehr oder minder gut, wobei sich die E 244 21 von Siemens als zuverlässigste Lok herausstellte. Nach dem Krieg zog die Strecke das Interesse der französischen Besatzer auf sich. Diese setzten sich für den raschen Wiederaufbau ein und ließen sogar eine fünfte Lokomotive (E 244 22) aus Teilen der kriegsbeschädigten E 44 005 aufbauen, um so für die französische Eisenbahn Tests durchzuführen. Bis heute fahren die Franzosen mit 50 Hz und 25kV. Die Deutsche Bundesbahn übernahm 1949 die elektrische Inselbahn und führte den Betrieb fort. Als in den 1950er Jahren der Fahrdraht mit den regulären 16 2/3 Hz und 15 kV Freiburg erreichte wurde der Versuchsbetrieb zum Problem, denn ein Bahnhof mit zwei unterschiedlichen Stromsystemen ist im Alltagsbetrieb sehr hinderlich. So beschloss die DB den 50 Hz-Betrieb aufzugeben und auf den üblichen Bahnstrom umzustellen. Im Mai 1960 wurde der Strom umgestellt und gleichzeitig alle 5 Versuchsloks abgestellt. E 244 01 wurde alsbald verschrottet, aus E 244 11 und E 244 22 wurden die E 44 188 und 189 und Teile der E 244 21 wurden zum Bau der Mehrsystemlok E 344 01 verwendet. Als technisches Denkmal dieser Baureihe ist die E 244 31 erhalten geblieben und wird vom Verein Historische Eisenbahn Mannheim e.V. betreut (Quelle: 3seenbahn.de). (18.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 21 und 22 in Freiburg

 

44 1562 (Bw Crailsheim) als Lz auf der Gäubahn bei Neckarhausen. Trotz des damals noch geringem Straßenverkehrs finden auf der Bundesstraße 14 gleich mehrere waghalsige Überholmanöver statt. 1959 gab es in Deutschland bei einem Fahrzeugbestand von 8 Mio Autos rund 14.000 Verkehrstote!! Zum Vergleich 2017: 55 Mio Kfz und 3.200 Tote. (24.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
44 1562 bei Neckarhausen

 

99 701 fährt mit P 1674 aus Marbach in Heilbronn Süd ein. (24.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Bottwartalbahn (37)

 

Der kombinierte Post-/Gepäckwagen KPwi Post "153 Stg" in Heilbronn Süd. (24.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Bottwartalbahn (38)

 

99 701 beim Bekohlen in Heilbronn Süd. (24.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Bottwartalbahn (39)

 

38 3080 (Bw Heilbronn) mit E 4890 nach Stuttgart (an 15.25 Uhr) auf der Brücke über dem Neckarkanal in der Westausfahrt des Heilbronner Hauptbahnhofs, den der Zug planmäßig um 14.23 Uhr verließ. (24.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3080 in Heilbronn

 

75 059 hat bereits ihre beste Zeit hinter sich. In Heilbronn wartet sie mit Schwesterlok 75 089 (rechts) auf ihr weiteres Schicksal. (24.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Heilbronn (1)

 

Für 75 089 (+ 02.05.1962) und 75 059 (+ 14.07.1960) sowie 75 034 (+ 14.07.1960, ganz rechts) gab es schon 1959 in Heilbronn keine Arbeit mehr. (24.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Heilbronn (2)

 

74 749 stand zum Zeitpunkt der Aufnahme bereits 49 Jahre im Dienst und macht sich hier in Heilbronn Hbf nützlich. (24.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
74 749 in Heilbronn (1)

 

Die Rangierabteilung hat sich mittlerweile für 74 749 etwas vergrößert. Von der Brücke über den Neckarkanal aus wird sie gleich in den Heilbronner Hauptbahnhof zurückdrücken. (24.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
74 749 in Heilbronn (2)

 

Seit 1946 war 39 231 in Stuttgart stationiert und macht sich hier mit E 864 in Heilbronn (Abfahrt 15.28 Uhr) auf den Rückweg in ihre schwäbische Heimat (Ankunft 16.24 Uhr). (24.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 231 in Heilbronn

 

64 080 (Bw Heilbronn) mit E 4892 (Neckarelz — Heilbronn Hbf) bei Bad Friedrichshall. Nach den Recherchen des "1958-Projekts" sollte dies eigentlich ein VT 60 sein. (24.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
64 080 b. Bad Friedrichshall 1

 

64 080 rollt mit E 4892 aus Neckarelz über die Neckarbrücke bei Bad Friedrichshall. (24.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
64 080 b. Bad Friedrichshall 2

 

E 10 183 (Bw Heidelberg) überquert mit D 530 (Kassel - Frankfurt/M - Heidelberg - Stuttgart - Augsburg - München) den Neckar bei Ladenburg. (28.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 183 bei Ladenburg

 

Auf der Neckarbrücke zwischen Neckarhausen und Ladenburg begegnen sich die Heidelberger E 10 176 mit D 73 (links) und die Frankfurter E 10 138 vor E 1956. (28.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Neckarbrücke Ladenburg

 

Als Rollbock bezeichnet man ein zweiachsiges Hilfsdrehgestell mit dem ein normalspuriger Güterwagen auf einer schmalspurigen Eisenbahnstrecke befördert werden kann. Dadurch entfällt das Umladen der Güter vom Normalspur- auf das Schmalspurfahrzeug und umgekehrt, so wie hier auf der Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft in Heidelberg-Wieblingen mit dem Omm37-Wagen Nr. 853396. (28.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Rollbock (7)

 

01 020 (Bw Würzburg) mit E 520 nach Pirmasens bei Neckargemünd. Auf der Bundesstraße 45 verläuft die Straßenbahnlinie 5. (28.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 020 bei Neckargemünd

 

Für Helmut Röth anfangs ein alltäglicher Anblick, machte sich die pr. P 10 ab 1958 in Heidelberg rar. Umso erfreuter dürfte er gewesen sein, im Mai 1959 die Stuttgarter 39 186 in seiner Heimatstadt zu entdecken. (28.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 186 in Heidelberg

 

Im April 1975 wurden die ehemaligen Hofer 001 180 und 001 202 nach Bowil in die Schweiz überführt. In Rottweil trafen sie auf die ebenfalls bereits ausgemusterten 038 711 und 078 246. (13.04.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Überführung in die Schweiz (1)

 

001 180 und 001 202 auf dem Weg von Hof in die Schweiz im Bw Rottweil. Seit 2014 steht 001 180, die 2011 zum BEM nach Nördlingen zurückkehrte, wieder unter Dampf; die in der Schweiz verbliebene 001 202 dampft dort seit 2013 wieder. (13.04.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Überführung in die Schweiz (2)

 

211 318 hatte seit Hof die beiden 01er begleitet und übernimmt in Rottweil die Fuhre erneut. (13.04.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Überführung in die Schweiz (3)

 

Zwischendurch war noch Zeit, die Tübinger 211 363 vor einem Güterzug in Rottweil aufzunehmen. (13.04.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
211 363 in Rottweil

 

Die Hofer 211 318 mit 001 180 und 001 202 bei Epfendorf auf dem Weg in die Schweiz. (13.04.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Überführung in die Schweiz (4)

 

Die Fuhre aus Hof mit 211 318 und 001 180 mit 001 202 auf der Gäubahn bei Epfendorf. (13.04.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Überführung in die Schweiz (5)

 

211 318 mit 001 180 und 001 202 rollen bei Talhausen durch das Neckartal. (13.04.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Überführung in die Schweiz (6)

 

221 123 mit einer unbekannten Schwesterlok fahren mit einem Schnellzug von Stuttgart nach Zürich durch Böblingen. (26.07.1974) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
221 + 221 in Böblingen

 

Besichtigungstour durch das Aw Opladen während eines "Tags des offenen Tür". Bewundert wird hier 103 215 aus Hamburg-Eidelstedt, die gerade eine U2-Untersuchung erhält und 6 Tage später das Aw wieder verließ. (18.09.1976) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
Im Aw Opladen (16)

 

Eine 103 während einer Hauptuntersuchung im Aw Opladen. Beim 75jährigen Jubiläum des Werkes im Jahre 1978 lag der Unterhaltungsbestand des Aw bei 1.440 E-Loks, die sich aus elf Betriebswerken nördlich der Mainlinie rekrutierten. Baureihenmäßig waren die Baureihen 103, 110, 112, 140, 141, 151, 181, 182 und 184 in der Obhut von Opladen. Über 1.200 Mitarbeiter waren zu diesem Zeitpunkt für die Reparaturtätigkeiten verantwortlich. (1984) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Im Aw Opladen (17)

 

Manchmal war auch viel Blechkosmetik an den Loks erforderlich. Es wird geschliffen, gespachtelt, grundiert und lackiert, wie hier bei einer Maschine der Baureihe 140, an deren Lokkasten offenbar etliche Ausbesserungen notwendig waren. (1984) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Im Aw Opladen (18)

 

In der großen Werkhalle des Aw Opladen wurden auch Achsen gewartet. Auch wenn viele Arbeiten noch per Hand ausgeführt werden konnten und schwere Hilfsgeräte schon immer genutzt wurden, erinnert nur wenig an die alte Dampflokausbesserung, wie sie die Bilderserien aus den Werken Nied und Braunschweig zeigen. (1984) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Im Aw Opladen (19)

 

Eine vom harten Wintereinsatz gekennzeichnete 50er mit angebautem Schneeräumpflug in einem süddeutschen Bw. (1954) <i>Foto: Willi Doh</i>
Wintereinsatz (3)

 

Am 23. Juli 1960 gegen 11.15 Uhr stießen zwei Arbeitszüge an der Christbuchenstraße in Kassel-Kirchditmold zusammen. Das Unglück ereignete sich, als ein aus Richtung Harleshausen mit zwei Lokomotiven bespannter Arbeitszug (92 743 und 92 853, beide vom Bw Kassel) auf einen stehenden Arbeitszug auffuhr. Durch die Wucht des Aufpralls wurde alle drei Lokomotiven sowie etliche Güterwagen beschädigt. Ein 49-jähriger Az-Führer wurde so schwer verletzt, das er im Krankenhaus verstarb, ein 45-jähriger Lokführer wurde mit schweren inneren Verletzungen ins Krankenhaus gebracht. 92 743 und 92 853 wurden beide am 24.07.1960 z-gestellt und am 25.10.1960 ausgemustert. (23.07.1960) <i>Foto: Privatfoto</i>
Unfall Ksl-Harleshausen

 

Durch neue Konzepte wie dem "Haus-Haus-Verkehr" versuchte die DB dem schwindenden Güterverkehrsaufkommen entgegenzutreten. Dabei sollten Güter vom Absender bis zum Empfänger direkt transportiert werden, wobei es nicht darauf ankam, ob dies durch Direkttransporte auf der Schiene oder durch kombinierte Transporte Schiene/Straße erfolgte. Der hier gezeigte einfache Auflieger (Deutsches Bundespatent DE814275B), der gerade einen geschlossenen Ekrt-Behälter (Baujahr 1950) aufnimmt, ist vom Bochumer Omnibus-, Omnibus-Anhänger- und Fahrzeugbauer „von Lienen“ entwickelt worden und weicht von der verbreiteten Ackermann-Lösung erheblich ab. (1951) <i>Foto: Below</i>
Haus-Haus-Verkehr (17)

 

Entladung eines Efkr-Schüttgutbehälters mit Hilfe einer Kippvorrichtung. Der Behälter hatte ein Fassungsvermögen von 7,5 m³ und war für nässeempfindliche Schüttgüter geeignet. (1962) <i>Foto: Barnarius</i>
Haus-Haus-Verkehr (18)

 

Einheben einer Ersatzbrücke über die Siegfriedstraße auf der Odenwaldbahn bei Hetzbach. Die alte Brücke war in den letzten Tagen des Zweiten Weltkriegs zerstört worden. (1950) <i>Foto: Paul Trost</i>
Brückenerneuerung Hetzbach/Odw

 

Damals noch ein Jungentraum, hat der Beruf des Lokführers heute stark an Ansehen verloren. So arbeiteten im Jahr 1990 noch fast 41.000 Lokführer bei den beiden deutschen Staatsbahnen. Infolge des allgemeinen Stellenabbaus und des Aufkommens privater Eisenbahnunternehmen sank die Zahl der Triebfahrzeugführer bei der Deutschen Bahn bis Ende 2016 auf rund 19.000. Im Jahr 1951, dem Zeitpunkt der Aufnahme, erschien der Lokführer selbst auf der Dampflok im gestärkten weißen Kragen, auch wenn der Rest der Berufskleidung schon bessere Zeiten gesehen hatte. Er war sicherlich bei der Deutschen Reichsbahn eingestellt worden, und erlebte dort sowohl die Blütezeit der Eisenbahn wie auch deren komplette Zerstörung im Zweiten Weltkrieg. Heute schreckt der Schichtdienst rund um die Uhr und am Wochenende wie auch die nicht gerade rosige Bezahlung junge Menschen von dem Beruf ab. (1951) <i>Foto: Below</i>
Der Lokführer

 

Um bei längerer Abstellzeit den Dampfdruck in der Lok zu erhalten, wird ein sog. Ruhefeuer vor der Feuerbüchsrohrwand angelegt. Auf dem Rest des Feuerrostes befindet sich dann kein Feuer. Wenn die Lok wieder dienstbereit gemacht wird, zieht der Heizer das Ruhefeuer mit einem Schürhaken auseinander (Foto), verteilt es wieder über die ganze Rostfläche und wirft frische Kohle auf. (1953) <i>Foto: Paul Trost</i>
Lokpflege (12)

 

Aus heutiger Sicht zählt der Schienen-Straßenbus zu den Kuriositäten der Bahngeschichte. Die Idee, die Vorzüge von Schienen und Straße miteinander zu verbinden war eigentlich nicht neu, ungewöhnlich aber die Art der Umsetzung. Nach mehrjähriger Erprobung bestellte die noch junge Deutsche Bundesbahn in den Jahren 1953/54 rund 50 Busse vom ansonsten wenig bekannten Herstellers NWF (Nordwestdeutscher Fahrzeugbau, Wilhelmshaven), der sich nach dem Krieg auf dem Gelände des ehemaligen Marine-Artillerie-Depots angesiedelt hatte. Das Unternehmen baute leichte, selbsttragende Stromlinienbusse, entwickelt vom Flugzeugpionier Professor Heinrich Focke. Die Leichtbauweise gab den Anstoß zur Verbindung mit der Bahn. Über einen hydraulisch betätigten, speziell entwickelten Hebemechanismus konnte der Bus vorn und hinten angehoben werden, um Schienen-Rollwagen unterschieben zu können. Somit konnten dem Reisenden ohne Umsteigen günstige Verbindungen angeboten werden, die allein auf dem Schienen große Umwege bedeutet hätten oder wegen der damals noch schlechten Straßen nicht zu bedienen waren. An sich eine tolle Idee, in der Praxis aber mit vielen Problemen behaftet. So wurden dann auch nur 15 Wagen ausgeliefert, wohl auch deshalb, weil die NWF 1955 sehr plötzlich in Konkurs ging. Ein Teil der Fahrzeuge wurde tatsächlich im Zweiwegeverkehr eingesetzt, die große Mehrzahl der dafür technisch vorbereiteten Busse lief aber ganz normal im Linienverkehr auf der Straße. Angetrieben wurden die BS 300, so die offizielle Typbezeichnung, mit luftgekühlten Deutz-Diesel-Motoren im Heck, die als Sechszylinder mit 8 Liter Hubraum 125 PS leisteten. Die letzten Busse waren bis 1967 im Einsatz. (1954) <i>Foto: Below</i>
Schienen-Straßenbus (16)

 

Auf der Höllentalbahn im Schwarzwald führt E 244 22 den P 1557 aus Freiburg über die Ravennaschlucht. (18.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Ravenna-Viadukt (5)

 

Der P 1557 benötigte am Pfingstmontag des Jahres 1959 die Schubunterstützung von E 244 11. (18.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Ravenna-Viadukt (6)

 

E 244 01 rollt mit P 1558 nach Freiburg über das 36 Meter hohe und 224 Meter lange Ravennaviadukt dem nächsten Halt in Höllsteig entgegen. (18.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Ravenna-Viadukt (7)

 

Auf dem 224 m langen Viadukt überwindet die Höllentalbahn einen Höhenunterschied von 12 m. E 244 21 befährt die Brücke mit P 1561 auf dem Weg von Freiburg nach Titisee. Der P 1561 war normalerweise ein Pt 1561 und endete in Neustadt. Als Ersatzgarnitur (wegen zu großem Reisendenaufkommen an Pfingstmontag ?) sehen wir deshalb nicht die typischen Höllentalwagen aus Einheitsnebenwagen. (18.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Ravenna-Viadukt (8)

 

E 244 31 rollt mit E 586 (Stuttgart — Böblingen — Rottweil — Villingen — Neustadt — Freiburg) über das Ravenna-Viadukt zwischen Hinterzarten und Posthalde. Das Schild "Zum Bahnhof" verweist auf den heute aufgelassenen Bahnhof Höllsteig. (18.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Ravenna-Viadukt (9)

 

E 244 01 ist mit P 1565 aus Freiburg im Bahnhof Höllsteig eingetroffen. Der Bahnhof lag oberhalb des Orts Höllsteig in rund 740 Metern Höhe bei Breitnau im Hochschwarzwald. Gut zu erkennen ist, das sich das Zugende noch in der Gefällestrecke befindet. (18.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 01 in Höllsteig (1)

 

E 244 01 kann ihre Herkunft aus dem Hause AEG nicht verleugnen. Die 1936 gebaute Lok entsprach im mechanischen Teil weitgehend der 2. Bauserie der Baureihe E 44.5 (E44 506 - 509). Der elektrische Teil war dagegen völlig neuartig: Der Wechselstrom aus der Fahrleitung wurde auf dem Fahrzeug in Gleichstrom umgeformt und dann den Fahrmotoren in klassischer Gleichstromtechnik zugeführt. Als einzige 50 Hz Versuchslok wurde sie nach ihrer Ausmusterung am 27.07.1960 verschrottet. (18.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 01 in Höllsteig (2)

 

E 244 21 hat soeben das Ravenna-Viadukt hinter sich gelassen und fährt mit P 1562 in den Bahnhof Höllsteig ein. Einziger Fahrgast scheint an diesem Tag Helmut Röth gewesen zu sein, der anschließend in Freiburg seine Fototour fortsetzte. (18.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 21 in Höllsteig

 

75 290 rangiert am Expressgutschuppen in Freiburg Hbf. (18.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 290 in Freiburg (1)

 

Selbst am Pfingstmontag 1959 herrschte in Freiburg Hbf an der Expresssgutabfertigung reges Treiben. Der Heizer der 75 290 hat zudem ein wachsames Auge auf den Fotografen. (18.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 290 in Freiburg (2)

 

Gemeinsam befördern die mit einer elektrischen Widerstandsbremse ausgestatteten E 44 176w und E 44 161w den P 3122 aus Freiburg Hbf. (18.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 44 + E 44 in Freiburg

 

Die Freiburger 75 408 fährt einen Leerpark in Freiburg Hbf in die Abstellgruppe. (18.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 408 in Freiburg

 

E 44 152w fährt mit P 3124 in Höhe des Freiburger Bahnbetriebswerks an einer langen Reihe abgestellter bad. VIb und bad. Xb vorbei. Der Chronist notierte als z-Loks: 75 294, 92 204, 75 300, 75 295, 92 225 und 75 258. (18.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 44 152w in Freiburg

 

Blick von der Dreisambrücke zum Freiburger Hauptbahnhof, wo 75 290 (rechts) und 92 243 auf neue Aufgaben warten. (18.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
bad. VIb und Xb in Freiburg

 

VT 08 501 (Bw Frankfurt-Griesheim) macht als Ft 44 "Roland" (Bremen ab 7.47 Uhr - Hannover - Kassel - Gießen - Frankfurt/M - Darmstadt - Mannheim - Basel Bad 16.45/16.50 Uhr - Basel SBB an 16.56 Uhr) Station in Freiburg Hbf. (18.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
VT 08 501 in Freiburg

 

Im Jahr des 150. deutschen Eisenbahnjubiläums gab es auch so manche kuriose Sonderfahrt. So verkehrte am 25. Mai 1985 der Osnabrücker 624 507 auf einem Rundkurs kreuz und quer durch das Bergische Land, um dort noch einmal viele stilllegungsgefährdete Strecken zu besuchen. Zu den nicht stilllegungsgefährdeten Abschnitten gehört allerdings die Wuppertaler Talstrecke, auf der der Triebwagen als Sonderzug Et 28043 gerade die Wupper in Wuppertal-Sonnborn überquert. (25.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rundfahrt durchs Berg. Land 1

 

624 507 fährt als Sonderzug Et 28043 durch den Bahnhof Remscheid-Lüttringhausen. (25.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rundfahrt durchs Berg. Land 2

 

Der Sonderzug erreicht den Bahnhof Hückeswagen auf der Strecke Remscheid-Lennep - Marienheide. (25.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rundfahrt durchs Berg. Land 3

 

624 507 (Bw Osnabrück) als Sonderzug Et 28043 im Bahnhof Wipperfürth. Die Strecke von Remscheid-Lennep über Wipperfürth nach Marienheide wurde bis 1995 schrittweise stillgelegt und bis 2012 weitgehend zu einem Rad- und Gehweg umgebaut. Heute erinnert nur noch das Empfangsgebäude, das als Jugendkunstschule genutzt wird, an den alten Bahnhof. (25.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rundfahrt durchs Berg. Land 4

 

624 507 als Sonderzug Et 28043 zwischen Wipperfürth und Marienheide bei Ohl-Rönsahl. (25.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rundfahrt durchs Berg. Land 5

 

624 507 im "Doppelmasteneinschnitt" südlich von Kotthausen auf dem Weg nach Gummersbach. (25.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rundfahrt durchs Berg. Land 6

 

624 507 auf der Aggertalbahn westlich von Dieringhausen in Osberghausen. (25.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rundfahrt durchs Berg. Land 7

 

In Osberghausen war 624 507 von der Aggertalbahn auf die Wiehltalbahn abgebogen und ist hier bei Weiershagen unterwegs. (25.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rundfahrt durchs Berg. Land 8

 

624 507 fährt als Sonderzug Et 28043 in Wiehl ein. Auf dem alten Hausbahnsteig befindet sich heute die Terrasse der Bahnhofsgaststätte. (25.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rundfahrt durchs Berg. Land 9

 

Der Osnabrücker 624 507 als Sonderzug im Bahnhof Wiehl. Die Wiehltalbahn steht wegen ihrer eisenbahngeschichtlichen Bedeutung heute unter Denkmalschutz. Viele Jahre lang – vor allem zwischen 2006 und 2010 – wurde zwischen den Kommunen entlang der Strecke und dem Förderkreis zur Rettung der Wiehltalbahn um ihren Bestand der Strecke gestritten, auch des Öfteren vor Gericht. (25.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rundfahrt durchs Berg. Land 10

 

Nach dem Kopfmachen in Waldbröl wurde nicht nur die Strecke, sondern auch die Zugnummer gewechselt. 624 507 nunmehr als Nt 25194 auf der Wissertalbahn im Bahnhof Morsbach/Sieg. (25.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rundfahrt durchs Berg. Land 11

 

624 507 im Bahnhof Morsbach/Sieg auf der sog. Wissertalbahn. Diese bestand eigentlich aus zwei Bahnstrecken. Die zuerst gebaute Strecke führte von Morsbach nach Wissen (Sieg), die zweite von Hermesdorf an der Wiehltalbahn nach Morsbach. Dort vereinigten sich beide Strecken in einem Kopfbahnhof. Eine Besonderheit der Strecke war bis 1960 der Morsbacher Bahnhof, der damals der einzige echte Kopfbahnhof der Region war. Der Abschnitt Volperhausen–Wissen wurde nach starken Kriegsbeschädigungen bereits im März 1945 stillgelegt und nicht wieder aufgebaut. Der Abschnitt Morsbach–Volperhausen verlor den Personenverkehr 1954. Der Güterverkehr zwischen Volperhausen und Morsbach wurde am 2. Oktober 1960 eingestellt. Mehrere Jahre lang wurde nach dem Zweiten Weltkrieg der Wiederaufbau der Strecke nach Wissen gefordert, trotz harter Verhandlungen wurde er letztendlich aber nicht realisiert. Auf dem Reststück Hermesdorf–Morsbach verkehrten noch bis zum 2. Oktober 1960 Personenzüge, wobei es sich zuletzt nur noch um ein Zugpaar Waldbröl–Hermesdorf–Morsbach handelte. Im Abschnitt Morsbach–Wissen wurden die Gleise bereits bis zum Jahr 1965 entfernt. Die letzte Personenzugsonderfahrt nach Morsbach fand am 8. Mai 1993 statt, zur gleichen Zeit wie auf dem Abschnitt Dieringhausen – Olpe der Bahnstrecke Siegburg–Olpe. Am 5. Oktober 1994 fuhr auf der Wissertalbahn der bis heute letzte Güterzug; 1997 folgte die Stilllegung der Strecke. (25.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rundfahrt durchs Berg. Land 12

 

624 507 als Sonderzug Nt 25194 im Bahnhof Morsbach/Sieg. Auch um diese Strecke gab es einen Rechtstreit, der teilweise Züge einer Provinzposse trug. So fand im Oktober 2008 eine Gleisbaurotte am Haltepunkt Kömpel einen nicht den Normen entsprechenden Prellbock vor, welcher vom Bauhof der Gemeinde Morsbach angebracht wurde und mit den Schienen verschweißt war. Der Morsbacher Bürgermeister bestätigte, dass die Konstruktion durch Mitarbeiter des städtischen Bauhofs aus Gründen der Verkehrssicherheit installiert wurde. Daraufhin stellte die Rhein-Sieg-Eisenbahn (RSE), die sich nach Erteilung der Betriebsgenehmigung selber in der Verkehrssicherungspflicht sah, wegen der irregulären Aufstellung des Hindernisses Strafanzeige gegen die Gemeinde, da sie darin einen gefährlichen Eingriff in den Bahnverkehr feststellte. 2009 bekam die RSE schließlich in allen Punkten Recht, auch eine Stilllegung der Strecke wurde abgelehnt. Konkrete Pläne für die Nutzung der Strecke gibt es allerdings bis heute nicht. (25.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rundfahrt durchs Berg. Land 13

 

624 507 fährt aus Morsbach kommend in Waldbröl ein. Nach dem Kopfmachen ging es über die Wiehltalbahn zurück nach Osberghausen. (25.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rundfahrt durchs Berg. Land 14

 

624 507 fährt als Sonderzug Nt 25196 auf dem Weg von Waldbröl nach Osberghausen durch den ehemaligen Bahnhof Hermesdorf. Das rechte Gleis führt nach Morsbach/Sieg. (25.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rundfahrt durchs Berg. Land 15

 

624 648/507 fährt auf der Rückfahrt aus Waldbröl durch den Bahnhof Wiehl. (25.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rundfahrt durchs Berg. Land 16

 

624 507/648 als Sonderzug Nt 25196 nach Olpe am Aggerstausee zwischen Osberghausen und Dieringhausen. (25.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rundfahrt durchs Berg. Land 17

 

624 507 auf dem heute stillgelegten Abschnitt von Dieringhausen nach Olpe im Bahnhof Derschlag. Der Bahnhof wurde 1887 eröffnet. In Derschlag gab es bis in die 1950er Jahre zwei Bahnhöfe, der zweite Bahnhof auf dem Platz des heutigen Busbahnhofs und Schützenplatzes war Teil der Gummersbacher Kleinbahnen, von ihm ist heute nichts mehr zu sehen. Das Empfangsgebäude des Staatsbahnhofs (Foto) ist noch vorhanden und steht heute unter Denkmalschutz. (25.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rundfahrt durchs Berg. Land 18

 

Der Sonderzug fährt in Bergneustadt ein. Hier gab es seit Eröffnung der Strecke im Jahr 1896 eine kleine Lokstation für zwei Lokomotiven, zudem ein Stellwerk, ein Postgebäude und einen Güterschuppen. Der Bahnhof hatte acht Gleise, 10 Weichen und einen Wasserturm mit zwei Kränen. Trotz Protest der Stadt Bergneustadt verlegte die Bahn die Lokstation bei Eröffnung des Lückenschlusses Bergneustadt – Olpe nach Olpe. 1912 und 1930 wurde der Bahnhof großzügig erweitert, um den gestiegenen Anforderungen gerecht zu werden. Das Empfangsgebäude wurde zwischen August 1937 und August 1938 umgestaltet und durch einen Stellwerksanbau erweitert, dabei erhielt Bahnsteig 1 auch seine Überdachung. Der Fahrkartenschalter wurde nach der Stilllegung des Personenverkehrs 1979 noch bis zum 24. September 1988 betrieben. Das Empfangsgebäude stand seit der Stilllegung von Niederseßmar nach Bergneustadt 1994 leer, verfiel immer mehr und wurde schließlich Ende 2008 abgerissen. (25.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rundfahrt durchs Berg. Land 19

 

Nach einem kurzem Halt in Bergneustadt passiert 624 507 als Sonderzug Nt 25196 in der Bahnhofsausfahrt nach Wiedenest ein Gebäude der Textilfabrik Leopold Krawinkel, die 1806 gegründet wurde. (25.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rundfahrt durchs Berg. Land 20

 

624 507 fährt in Drolshagen ein. Der Bahnhof hatte ab der Eröffnung 1903 zunächst vier Gleise. Von 1910 bis in die 1930er Jahre wurde hier eine Feldbahn, genannt Stupperbahn der Firma Jungjohann & Siebel von deren Steinbruch Stupperhof zum Bahnhof betrieben. Außerdem gab es hier von 1920 bis in die 1980er Jahre eine Umladeanlage für die Schmalspurbahn der Firma Meyer&Teubner, von der man noch Überreste sehen kann. Der Bahnhof war ab 1976 eine unbesetzte Haltestelle. Das Empfangsgebäude wurde 1986 trotz damals bestehendem Denkmalschutz abgerissen, an der Stelle steht seitdem eine Lagerhalle. Das Gleisfeld ist inzwischen überteert worden. (25.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rundfahrt durchs Berg. Land 21

 

624 507 als Sonderzug Et 28043 am Biggesee bei Olpe auf dem Weg nach Finnentrop. (25.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rundfahrt durchs Berg. Land 22

 

624 507 am Ahauser Stausee bei Attendorn. Er wurde 1937/1938 angelegt und gehört heute dem Ruhrverband. Der Staudamm ist ein 165 m breiter Erddamm, die maximale Wassertiefe beträgt 13 m. (25.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rundfahrt durchs Berg. Land 23

 

624 507 (Bw Osnabrück) spiegelt sich im Ahauser Stausee bei Attendorn. (25.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rundfahrt durchs Berg. Land 24

 

624 507/648 als Sonderzug Et 28042 am Ahauser Stausee bei Attendorn. (25.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rundfahrt durchs Berg. Land 25

 

624 507 fährt als Sonderzug Et 28042 von der Biggetalbahn kommend in Finnentrop ein und wechselt hier auf die Ruhr-Siegstrecke nach Hagen. (25.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rundfahrt durchs Berg. Land 26

 

Der Sonderzug mit 624 507/648 entschwindet in Finnentrop nordwärts. (25.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rundfahrt durchs Berg. Land 27

 

Nach ihrer Ausmusterung am 18.09.1974 stand 064 491 bis 1984 in Konstanz und gelangte über einen Zwischenhändler zum Verein zur Erhaltung und Förderung des Schienenverkehrs nach Bocholt. Der Verein ließ die Lok 1993 im RAW Meiningen wieder betriebsfähig aufarbeiten. Mangels sinnvoller Einsatzmöglichkeiten musste der Verein aber im Jahr 1995 die Lok zum Verkauf ausschreiben. Bevor sie zum Verein Dampfbahn Fränkische Schweiz für den Einsatz auf der Museumsstrecke Ebermannstadt - Beringersmühle abgegeben wurde, machte sie noch eine Abschiedstour durch das Bergische Land, hier aufgenommen auf der Strecke Wipperfürth - Remscheid-Lennep bei Bergisch Born. (30.12.1995) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
064 491 bei Bergisch Born

 

111 037 (Bw München) fährt mit einem Schnellzug durch Heigenbrücken. (04.1981) <i>Foto: Bernd Backhaus</i>
111 037 in Heigenbrücken

 

112 504 (Bw Hamburg 1) erreicht mit einem Eilzug den Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen. (03.1981) <i>Foto: Bernd Backhaus</i>
112 504 in Wuppertal

 

212 099 (Bw Wuppertal) ist mit N 7116 nach Opladen in Bergisch Born eingetroffen. Im Hintergrund verlässt der Gegenzug nach Remscheid-Lennep den Bahnhof. (14.05.1983) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
212 099 in Bergisch Born

 

Typisch für die Strecke von Remscheid-Lennep nach Opladen waren die Wendezüge mit Silberlingen. Erst mit Ende der durchgehenden Befahrbarkeit der Strecke wurden diese durch Wuppertaler ETA ersetzt. Hier ist N 7134 nach Opladen im Bahnhof Pattscheid eingetroffen. Erbaut wurde der Bahnhof 1902 und war bis 1991 in Betrieb. 1998 erwarb eine regionale Firma den Bahnhof samt dazugehörigem Areal und renovierte das Gebäude nach denkmalschützerischen Gesichtspunkten. Heute wird der Bahnhof als Konferenzzentrum des Unternehmens genutzt. (07.05.1979) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
Wendezug in Pattscheid

 

Nach der Auslieferung der ersten serienmäßigen Sitzwagen ab 1960 wurden ein Jahr später die ersten Steuerwagen des Typs BDnf738 in Betrieb genommen. Ab 1971 erhielten die Wagen eine veränderte schräge Stirnfront. Der Triebfahrzeugführer saß beengt im rechten Steuerabteil (ketzerisch auch “Hasenkasten” genannt), gegenüber links war das Zugführerabteil. Durch Drehtüren konnte man die Abteile verschließen und einen Gang gewinnen, so dass ein Überweg zum nächsten Wagen ermöglicht wurde. Dies war sinnvoll für jene Situationen, wenn ein solcher Wagen doch in der Mitte des Zuges eingereiht wurde. Bei der Mitfahrt auf der Strecke von Remscheid-Lennep nach Opladen ist der Fotograf in Tente kurz aus dem Zug gesprungen. (07.05.1979) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
Wendezug in Tente

 

Wendezug N 7134 (Remscheid-Lennep - Opladen) mit einer Wuppertaler 212 im Bahnhof Wermeskirchen, wo damals auch noch Expressgut verladen wurde. In der Anfangszeit war der Bahnhof zunächst unterdimensioniert errichtet worden. Kurios war die Aufstellung des ersten provisorischen Empfangsgebäudes, das vorher bereits als Bahnhof in Kettwig gedient hatte. Bereits 1886 wurde ein zweigeschossiges Empfangsgebäude neu errichtet (rechts). Weitere Gleise wurden gebaut, Bahnsteige neu angelegt und verlängert, und mit der Zweigleisigkeit kam 1910 die Unterführung und die Überdachung des Zwischenbahnsteigs. Vor dem Bahnhof begann zwischen 1890 bis zur Stilllegung 1930 die meterspurige Wermelskirchener-Burger Eisenbahn. Das Empfangsgebäude steht heute noch und ist in gewerblicher Nutzung. (07.05.1979) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
Wendezug in Wermelskirchen

 

Die Strecke von Remscheid-Lennep nach Opladen wurde aufgrund ihrer topografischen Lage als “Balkanstrecke” bezeichnet, da sie eine mehr ländliche Region bediente. Obwohl im Bergischen Land gelegen, war der westliche Bereich in nicht geringem Maße auf die Rheinschiene ausgerichtet. Der Endpunkt Opladen, früher selbst Kreisstadt des Bezirks Rhein-Wupper, gehörte seit der kommunalen Neugliederung Anfang der 1970er Jahre zur Stadt Leverkusen. Dort gab es Anschlüsse nach Köln Hauptbahnhof, Solingen-Ohligs und Düsseldorf Hauptbahnhof. Von Wuppertal aus war der Streckenanfang in Lennep schnell erreichbar, jedoch gab es für potentielle Fahrgäste Richtung Köln planmäßig nie direkte Zugverbindungen aus der Schwebebahnstadt über diese Linie. Zwischen Wermelskirchen und Hilgen stellte die Deutsche Bundesbahn im Mai 1983 den Personenverkehr ein. 1991 wurde der Abschnitt zwischen Opladen und Hilgen stillgelegt. (07.05.1979) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
Die "Balkanstrecke"

 

Ein Schnellzug in Remscheid-Lennep? Fast, es handelt sich um den E 3256, der mit einem ABüm und einem Büm samt der Wuppertaler 212 082 den reinen Kurswagenzug zum D 515 nach Solingen-Ohligs bringt. Der Schnellzug fuhr im Stamm von Münster nach München. So konnte man vor Jahren, wie hier im Jahr 1976, von Remscheid-Lennep (ab 10.22 Uhr) direkt in die bayerische Landeshauptstadt reisen (an 18.24 Uhr). Auf die Tageszeit bezogen war die Fahrplanlage wohl nicht so optimal, daher wurde die Kurswagenverbindung nach einem Jahr auch wieder eingestellt. (01.05.1976) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
212 082 in Rs-Lennep

 

01 108 (Bw Trier) fährt mit P 1860 nach Saarbrücken aus dem Bahnhof Karthaus. (13.04.1968) <i>Foto: Bernd Backhaus</i>
01 108 in Karthaus (1)

 

Die Trierer 01 123 in ihrer Heimat im mittleren Moseltal. Die Lok war vom 1. Juni 1965 bis 28. September 1968 in Trier stationiert und wurde noch als z-Lok ins Bw Ehrang umbeheimatet. Am 11.12.1968 wurde sie ausgemustert. (13.04.1968) <i>Foto: Bernd Backhaus</i>
01 123 in Trier

 

Nachdem im Sommer 1963 der Fahrdraht Hannover erreichte, wurden die dort arbeitslos gewordenen 01er u.a. nach Bremen umstationiert. So gelangte auch 01 161 ab 19. Mai 1963 dorthin. (29.04.1968) <i>Foto: Bernd Backhaus</i>
01 161 im Bw Bremen (1)

 

Am 29. September 1968 endete der Einsatz der Osnabrücker 01.10 auf der Rollbahn nach Hamburg. Wenige Monate vor der Umstellung auf elektrischen Betrieb wartet 01 1066 mit ihrem Schnellzug auf Weiterfahrt in Bremen Hbf. (29.04.1968) <i>Foto: Bernd Backhaus</i>
01 1066 in Bremen (1)

 

01 123 (Bw Trier) pausiert im Bw Köln-Deutzerfeld, um am späten Nachmittag den N 3540 nach Jünkerath zu bringen. (29.03.1967) <i>Foto: Bernd Backhaus</i>
01 123 im Bw K-Deutzerfeld (3)

 

03 179 war aus Mönchengladbach als Gast ins Bw Köln-Deutzerfeld gekommen. (29.03.1967) <i>Foto: Bernd Backhaus</i>
03 179 in Köln (1)

 

Ebenfalls aus Mönchengladbach sonnt sich 03 276 vor dem Schuppen im Bw Köln-Deutzerfeld. (29.03.1967) <i>Foto: Bernd Backhaus</i>
03 276 in Köln (4)

 

Auch wenn es auf den ersten Blick anders aussieht, da es überall qualmt, war 03 149 (Bw Bremen) bereits ausgemustert und wartet im Bw Hannover Hgbf auf ihre Zerlegung im Aw Braunschweig. Interessant ist der Umstand, dass man der Lok zwei Schlusssignale (Zg 2) für die Überführungsfahrt als Spitzenlicht verpasst hatte. (29.04.1968) <i>Foto: Bernd Backhaus</i>
03 149 in Hannover

 

Ein zufriedener Lokführer auf der Hannoveraner 01 138 in ihrer niedersächsischen Heimat. (29.04.1968) <i>Foto: Bernd Backhaus</i>
01 138 im Bw Hannover Hbgf (1)

 

01 138 wurde am 4. Juni 1935 im Bw Breslau in Dienst gestellt. Im November 1960 erhielt sie im Ausbesserungswerk Frankfurt-Nied einen Verbrennungskammer-Kessel (AW Nied 263), Mischvorwärmer Bauart 1957 und Einfachventil-Heißdampfregler. Obwohl sie hier in ihrer Heimat Bw Hannover Hbgf einen gepflegten Eindruck macht, wurde sie ein halbes Jahr später abgestellt. Im Umnummerungsplan von 1968 war sie noch als "001 138-7" vorgesehen, die EDV-Nummer erhielt sie jedoch nicht mehr. (29.04.1968) <i>Foto: Bernd Backhaus</i>
01 138 im Bw Hannover Hbgf (2)

 

03 1021 ergänzt ihre Wasservorräte neben dem riesigen Rechteckschuppen im Bw Hagen-Eckesey. Zur Dampfzeit glänzte der Schuppen nur so vor Ruß und Dreck. Am Aufnahmetag im Sommer 1966 war der Stern der einst stolzen Stromlinienlok schon sehr gesunken, wie auch der äußere Zustand der Lok verrät. Es gab noch eine Fahrplanperiode bis Ende September. Am 25.09.1966 war Schluss, was gleichbedeutend mit der Aufgabe der Dampflokunterhaltung in Eckesey war. (04.06.1966) <i>Foto: Bernd Backhaus</i>
03 1021 im Bw Hagen-Eckesey

 

Am 4. Mai 1969 organisierte der EK eine Abschiedssonderfahrt mit einer der letzten Hamburger T 18 von Hamburg aus durchs Wendland nach Dannenberg-Ost, wo dieses Bild während der Sonderfahrt entstand. (04.05.1969) <i>Foto: Bernd Backhaus</i>
078 248 in Dannenberg

 

044 377 (ex 44 1377) kann mit Fug und Recht als die letzte betriebsfähige Regeldampflok im Einsatz der DB bezeichnet werden. Obwohl am 26. Mai 1977 ausgemustert, drehte sie noch von November 1977 bis zum 17. Januar 1979 als selbstfahrende Heizlok mehrfach in der Woche im Bw Gelsenkirchen-Bismarck ihre Runde vom Schuppen über die Drehscheibe (Foto) zur Bekohlungsanlage und zurück, und das auf offiziellen DB-Gleisen. Die bestens gepflegte Lok ging später an die DGEG. (12.09.1978) <i>Foto: Bernd Backhaus</i>
044 377 im Bw Ge-Bismarck

 

Hier zeigt sich E 93 02 im Nachkriegszustand knapp 20 Jahre nach ihrer Ablieferung bei der Deutschen Bundesbahn. Zum Zeitpunkt der Aufnahme gehörte sie zum Bw Geislingen/Steige. (26.07.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 93 02 (2)

 

E 93 07 (Bw Kornwestheim) fährt mit einem Güterzug durch den Bahnhof Amstetten und wird gleich die Geislinger Steige hinabrollen. (26.07.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 93 07 in Amstetten

 

An der Bahnstrecke Mühlacker - Bretten befand sich nahe des Bahnhofs Maulbronn-West der 287 m lange Maulbronner Tunnel. Als 1953 die Strecke elektrifiziert wurde, entschied man sich gegen eine Absenkung des Tunnels und baute stattdessen eine Umfahrung in ca. 60 m Entfernung südwestlich am Tunnel vorbei. E 93 09 mit E 93 12 (beide vom Bw Kornwestheim) fahren mit einem Güterzug auf der neuen Umfahrung an dem stillgelegten Maulbronner Tunnel vorbei. Davor steht die Pforzheimer 55 3457 mit einem Arbeitszug. (26.05.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 93 09 + 12 in Maulbronn

 

E 93 13 (Bw Kornwestheim) fährt mit einem Güterzug durch Amstetten. (26.07.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 93 13 bei Amstetten

 

Am 16. Mai 1985 begann eine neue (alte) Ära bei der DB: Nach 8 Jahren Dampfabstinenz durften zum ersten Mal wieder Dampfloks auf Staatsbahngleisen fahren. 01 1100 und 23 105 führen den Eröffnungszug des Dampfprogramms 1985 (D 19901 von Nürnberg nach Bayreuth) im Pegnitztal bei Lungsdorf. (16.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
150 Jahre D. Eisenbahnen (27)

 

Im Bw Bayreuth kam es am ersten Tag der neuen Dampfzeitära bei der DB zu einer kleinen Lokparade mit 01 1066, 01 1100, V 200 002 und den zwei "Planloks" 218 300 und 215 139. (16.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
150 Jahre D. Eisenbahnen (28)

 

Damals eher ein Abfallprodukt und Zeitverteib beim Warten auf die Dampfzüge - auch heutiger Sicht fast interessanter als die Dampffahrten - waren die Planzüge mit den Baureihen 217 und 218, die damals noch zahlreich in Oberfranken vertreten waren. Hier sind es 218 218 und 217 020, die mit einem Ölzug an einem ehemaligen Bahnwärterhaus zwischen Etzelwang und Hartmanshof bei Lehendorf talwärts rollen. (16.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
218 und 217 bei Etzelwang

 

86 457 begrüßte vor dem ersten Dampfzug von Amberg nach Nürnberg (E 18604) die wartenden Fotografen bei Lehendorf mit einem langen Pfiff. (16.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
150 Jahre D. Eisenbahnen (29)

 

01 1100 und 23 105 mit dem Eröffnungszug D 19902 auf dem Rückweg von Bayreuth nach Nürnberg bei Hohenstadt. (16.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
150 Jahre D. Eisenbahnen (30)

 

01 1066 mit dem zweiten Sonderzug aus Bayreuth (D 18600) am "Dreitunnelblick" zwischen Velden und Rupprechtstegen im Pegnitztal nahe Lungsdorf. (16.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
150 Jahre D. Eisenbahnen (31)

 

218 200 (Bw Regensburg) mit D 250 (Praha - Plzen - Cheb - Schirnding - Nürnberg - Würzburg - Frankfurt/M) bei Hersbruck. (16.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
218 200 bei Hersbruck

 

Christi Himmelfahrt 1985 war der erste Dampftag der neuen Zeitrechnung bei der DB. 50 622 war mit einem Sonderzug von Amberg nach Nürnberg (D 18606) unterwegs und begegnet hier im Bahnhof Hersbruck dem 614 022 als N 4673. (16.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
150 Jahre D. Eisenbahnen (32)

 

Der markanteste Unterschied zwischen der Regelausführung der Formhauptsignale und der bayerischen Version besteht in seinem rautenförmigen Signalflügel - Bayern lieben nunmal Rauten, wie sich auch in der weiß/blauen Staatsfahne zeigt. Das Ausfahrsignal E stand in Feuchtwangen. (17.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bayr. Formsignal (2)

 

Der Freitag nach Christi Himmelfahrt war ein dampffreier Tag. Dieser wurde genutzt, um auf der stilllegungsgefährdeten Strecke von Nördlingen nach Dinkelsbühl den 515 008 aufzunehmen. Zwei Wochen später, am 1. Juni 1985 wurde der planmäßige Personenverkehr auf der Strecke aufgegeben. Das Empfangsgebäude wurde im April 2013 abgerissen. An seiner Stelle wurde ein Drogeriemarkt errichtet. (17.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
515 008 in Dinkelsbühl

 

Vor der Kulisse des mittelalterlichen Städtchens Dinkelsbühl fährt 515 008 als N 5147 am bayerischen Formeinfahrsignal A vorbei. (17.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
515 008 bei Dinkelsbühl

 

Samstag war wieder Dampftag. Etwas überraschend legte 23 105 mit Sonderzug D 18611 nach Bayreuth vor der Kulisse der Burg Veldenstein bei Neuhaus (Pegnitz) einen Fotohalt ein, obwohl dies auf freier Strecke gar nicht vorgesehen war. Auf dem gleichen Hügel stand auch schon Carl Bellingrodt 46 Jahre zuvor (vgl. Bild-Nr. 41360), um dort 03 161 mit D 321 abzulichten. (18.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
150 Jahre D. Eisenbahnen (33)

 

Der außerplanmäßge Fotohalt bei Neuhaus (vgl. Bild-Nr. 53197) ermöglichte eine weitere Aufnahme der 23 105 vor Sonderzug D 18611 (Nürnberg - Bayreuth) zwischen Neuhaus und Ranna. Die schöne Steinbogenbrücke ist mittlerweile auch ein Opfer der Spitzhacke geworden. (18.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
150 Jahre D. Eisenbahnen (34)

 

Blick von der Steinbogenbrücke bei Ranna auf einen Durchgangsgüterzug mit 218 305, der nach Nürnberg unterwegs ist. Die Regensburger Lok wurde zwei Wochen später nach Haltingen umstationiert. (18.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
218 305 bei Ranna

 

Während des Jubiläumjahres pendelte 86 457 mit einer wunderschönen Personenzuggarnitur maßgeblich zwischen Nürnberg und Hersbruck (rechts Pegnitz). Hier fährt sie mit E 18560 nach Nürnberg in Lauf (rechts Pegnitz) ein. (18.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
150 Jahre D. Eisenbahnen (35)

 

50 622 und 23 105 mit Sonderzug D 18610 aus Bayreuth vor der Kulisse von Creußen, kurz vor Schnabelwaid. (18.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
150 Jahre D. Eisenbahnen (36)

 

01 1100 mit Sonderzug D 19907, gebildet aus dem historischen Rheingold, zwischen Hohenstadt und Eschenbach. (18.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
150 Jahre D. Eisenbahnen (37)

 

01 1100 mit Sonderzug D 19907 nach Bayreuth zwischen Neuhaus und Ranna. (18.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
150 Jahre D. Eisenbahnen (38)

 

Um die letzte Elektrifizierungslücke zwischen Nürnberg und Stuttgart zu schließen, wurde Ende 1982 mit der Elektrifizierung des rund 30 km langen Abschnitts zwischen Goldshöfe und Crailsheim begonnen. Der elektrische Zugbetrieb auf der Oberen Jagstbahn wurde offiziell zum Fahrplanwechsel am 2. Juni 1985 aufgenommen. Der Eröffnungszug verkehrte allerdings schon 2 Wochen vorher. 120 004 bespannte den Dsts mit den Ehrengästen, aufgenommen bei Schönau zwischen Ellwangen und Jagstzell. (19.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Eröffnung E-Betrieb Jagsttal 1

 

E 18 047 bespannte den historischen Sonderzug E 20359 nach Crailsheim, aufgenommen in Ellwangen. Dafür ließ man auch schon mal den Dampftag in Nürnberg sausen. (19.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Eröffnung E-Betrieb Jagsttal 2

 

Bis zur Aufnahme des elektrischen Betriebs auf dem fehlenden 30 km Stück der oberen Jagsttalbahn verkehrten durchgehende Züge zwischen Stuttgart und Nürnberg mit Dieselloks. Wenige Tage vor Ende des Dieselbetriebs sind 218 453 und 218 224 mit D 954 (Nürnberg - Aalen - Stuttgart) bei Jagstzell unterwegs. (19.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
218 + 218 bei Jagstzell

 

Nach der Zugkreuzung mit D 954 (vgl. Bild-Nr. 53206) in Jagstzell hatte auch der Sonderzug E 20359 mit E 18 047 freie Bahn, um nach Crailsheim zu fahren. (19.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Eröffnung E-Betrieb Jagsttal 3

 

Zwischen Crailsheim und Aalen pendelte zudem der 465 006/865 006, der hier als Et 20721 nördlich von Jagstzell unterwegs ist. (19.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Eröffnung E-Betrieb Jagsttal 4

 

865 606/465 006 als Sonderzug Et 20722 in dem zum Haltepunkt degradierten ehemaligen Bahnhof Schwabsberg. (19.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Eröffnung E-Betrieb Jagsttal 5

 

865 606/465 006 passiert als Sonderzug Et 20722 das Bw Crailsheim mit der dort abgestellten 290 314 und einer Reihe 215. (19.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Eröffnung E-Betrieb Jagsttal 6

 

Das stattliche Empfangsgebäude gibt Zeugnis von der einstigen Bedeutung von Hochdahl am Kopf der Steilrampe von Erkrath herauf. Mit Inbetriebnahme der Ost-West-S-Bahn anno 1988 wurden die alten Bahnsteige, an denen 111 161 mit einem Nahverkehrszug nach Düsseldorf zum Halten kommt, zurückgebaut. Der neue Haltepunkt entstand in Blickrichtung hinter dem Stellwerk. Beim Bau der Ost-West-S-Bahn wurde die seit 1963 zweigleisig zurückgebaute Strecke wieder um ein drittes Gleis ergänzt. Bei den Bauarbeiten wurden die Umlenkrolle des Seilzugbetriebs (1841 - 1927) samt Radkasten wiederentdeckt und werden heute vor dem Bahnhof ausgestellt. (09.1982) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
111 161 in Hochdahl

 

Nördlich des Personenbahnhofs Köln-Mülheim verzweigen sich die S-Bahnstrecken nach Düsseldorf (über die Brücke) und nach Bergisch Gladbach, aus dessen Richtung gerade ein 420 auf der S-Bahnlinie 11 nach Köln-Chorweiler unterwegs ist. Der Triebwagen entstammt der Serienfertigung der Baureihe 420, die Anfang der 1970er Jahre ursprünglich für die drei S-Bahnnetze von München (blau), Stuttgart (rot) und Frankfurt (orange) gebaut wurden. Später wurden einige für die Rhein-Ruhr-Region übernommen. Die Formsignale verschwanden mit der Inbetriebnahme des neuen Spurplanstellwerks SpDrS60 "Mf" in Köln-Mülheim Ende der 1980er Jahre. (06.09.1981) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
420 bei Köln-Mülheim

 

V 200 055 und V 200 026 (beide vom Bw Villingen) fahren mit D 369 (Konstanz - Dortmund) in Donaueschingen ein. Im Lokbahnhof Donaueschingen köchelt 75 416 vor sich hin, die später den E 590 nach Freiburg übernehmen wird. (17.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
D 369 in Donaueschingen

 

75 439 (Bw Villingen) verlässt mit E 583 den Bahnhof Donaueschingen in Richtung Neustadt/Schwarzwald. (17.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 439 in Donaueschingen (1)

 

75 439 biegt in der Westausfahrt von Donaueschingen mit E 586 in Richtung Neustadt/Schwarzwald ab. Die Gleise oben führen nach Singen. (17.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 439 in Donaueschingen (2)

 

V 200 028 (Bw Villingen) fährt am Pfingstsonntag 1959 mit D 162 (Straßburg - Offenburg - Lindau - Innsbruck) durch Donaueschingen. Der Zug bestand aus internationalem Wagenmaterial. Hinter der Lok läuft ein Pws der SNCF (an Sonntagen mit 1/4 Postabteil bis nach Radolfzell), es folgen zwei 2. Klassewagen der BD Augsburg, dann ein 1./2.Klassewagen der ÖBB sowie an 4. Stelle ein 2.Klasse-Verstärker, wohl wegen Pfingsten. (17.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 200 028 in Donaueschingen

 

Ein schöner Blick von der Straßenbrücke der Friedrich-Ebert-Straße auf die umfangreichen Gleisanlagen des Bahnhofs Donaueschingen mit VT 95 9123 vom Bw Konstanz, der als T 1442 nach Immendingen unterwegs ist. (17.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
VT 95 9123 in Donaueschingen

 

18 608 (Bw Ulm) fährt mit E 590 nach Freiburg in den Bahnhof Donaueschingen ein. Dort wird der Zug Kopfmachen und von der aus der Lokstation bereits ausrückenden 75 416 übernommen werden. (17.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 608 in Donaueschingen (1)

 

75 416 (Bw Villingen) setzt in Donaueschingen an den E 590 an. (17.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 416 in Donaueschingen (1)

 

Blick von der Fußgängerbrücke auf den Bahnhof Donaueschingen mit 75 416, die den hier kopfmachenden E 590 übernommen hat. (17.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 416 in Donaueschingen (2)

 

75 416 mit E 590 nach Freiburg in Gleis 1 des Bahnhofs Donaueschingen. Auf der anderen Seite setzt gerade 18 608 (vgl. Bild-Nr. 53150) vom Zug ab. (17.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 416 in Donaueschingen (3)

 

Bei der Ausfahrt des E 590 aus Donaueschingen spielte der Sucher von Helmut Röths Kamera ihm wieder einen Streich. Es offenbart eines der größten Probleme im Umgang mit den damaligen Sucherkameras. Durch den sogenannten Parallaxenfehler kam etwas anderes aufs Bild, als man durch den Sucher sah. Auch Helmut Röth wird sich im Nachgang geärgert haben, gingen ihm dadurch doch einige schöne Motive daneben. (17.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 416 in Donaueschingen (4)

 

Nachschuss auf den ausfahrenden E 590 mit 75 416 in Donaueschingen. (17.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 416 in Donaueschingen (5)

 

Mittlerweile hat auch 18 608 eine neue Leistung im Bahnhof Donaueschingen übernommen. Es ist der P 1497 nach Villingen, der von der leistungsstarken Bayerin nicht unbedingt Höchstleistungen abfordern wird. (17.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 608 in Donaueschingen (2)

 

In Immendingen warten 75 269 (ex Bw Konstanz), 75 271 (ex Bw Freiburg), 75 274 (ex Bw Offenburg), 38 1556, 38 1986 (beide ex Bw Radolfzell) und eine unerkannt gebliebene 50er auf den Schneidbrenner. (17.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Endstation Immendingen (1)

 

75 269 wurde 1921 in Dienst gestellt und wartet hier in Immendingen auf den Weg allen Eisens. Offiziell wurde sie am 15. Juni 1959 ausgemustert. (17.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Endstation Immendingen (2)

 

Nochmals ein Blick auf die lange Reihe von Schrottloks in Immendingen mit 75 269, 75 271, 75 274, 38 1556, 38 1986 und einer unbekannten 50er. (17.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Endstation Immendingen (3)

 

V 200 062 (Bw Villingen) fährt mit D 469 (Konstanz - Offenburg - Frankfurt - Hannover) durch Immendingen. Rechts steht die mittlerweile bekannte Reihe Schrottloks. (17.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 200 062 bei Immendingen

 

V 200 054 (Bw Villingen) mit P 1436, der aus mehr Post- als Personenwagen besteht, kurz vor Immendingen. (17.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 200 054 bei Immendingen

 

75 494 (Bw Villingen) fährt mit E 585 (Freiburg - Stuttgart) in Donaueschingen ein. Im Gleisdreieck der Strecken aus Neustadt (Höllentalbahn) bzw. Singen (Schwarzwaldbahn - ganz links) befindet sich der Lokbahnhof mit vierständigem Segmentschuppen, Drehscheibe und Wasserkran. Rechts stehen die abgestellten 44 651, einige Tender der Baureihe 42 und 44 159, die wir bereits von den Bildern Nrn. 52949 bis 52952 kennen. Hinter dem Bw wurde im Zweiten Weltkrieg eine Verbindungskurve zwischen Höllental- und Schwarzwaldbahn gebaut, deren ehemalige Trasse in der Baumreihe verlief und das Kopfmachen in Donaueschingen ersparen sollte. (17.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 494 in Donaueschingen

 

E 244 11 verlässt mit P 1447 den Bahnhof Neustadt/Schwarzwald. Sie gehörte zu den vier E-Loks, die 1936 speziell für das neu konzipierte Stromsystem auf der Höllentalbahn (20kV/50Hertz) entwickelt worden war. Sie besaß einen ungesteuerten Quecksilberdampfgleichrichter und wurde über ein Schaltwerk an der Hochspannungsseite des Transformators gesteuert. Die Fahrmotoren der Lok wurden mit dem von diesem Gleichrichter erzeugten pulsierenden Gleichstrom gespeist. Nach dem Umbau der Höllentalbahn auf die üblichen 15kV mit 16 2/3 Hertz im Jahr 1960 wurde sie in eine "normale" E 44 (E 44 188) umgebaut. (17.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 11 in Neustadt

 

E 244 31 mit P 1551 in Hinterzarten. Nach dem Umbau der Höllentalbahn auf 15kV mit 16 2/3 Hertz wurde sie am 11. Januar 1961 ausgemustert. 1962 kam sie ins Deutsche Museum, ab 1969 gehörte sie der Universität Karlsruhe. 2003 wurde sie an die Historische Eisenbahn Mannheim ausgeliehen. (18.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 31 in Hinterzarten (2)

 

98 1027 (Bw Schwandorf) mit Sonderzug GmP 8375 der Nürnberger Eisenbahnfreunde (NEF) im Endbahnhof Rötz auf der stark stillegungsgefährdeten Bahnstrecke Bodenwöhr Nord – Neunburg vorm Wald – Rötz. Nachdem der unter "Streng vertraulich" entworfene 3-Stufen-Plan der Deutschen Bundesbahn zur Streckenstilllegung bekannt geworden war, traten 1965 sogar Bürgermeister und Stadtrat von Rötz aus Protest gegen die geplante Stilllegung der Strecke im deutsch-tschechischen Grenzgebiet zurück, "um auf das rücksichtslose Verhalten der Bundesbahn und der Bundesregierung aufmerksam zu machen". (19.03.1966) <i>Foto: David Adams</i>
Abschied Bodenwöhr–Rötz (6)

 

01 1086 (Bw Rheine) mit E 1732 aus Norddeich Mole bei Greven. (03.1968) <i>Foto: John Carter</i>
01 1086 bei Greven

 

Die Heilbronner 038 313 (38 2313) unterwegs an einem unbekannten Ort im Hoheloher Land. (05.1968) <i>Foto: John Carter</i>
038 313 bei Heilbronn

 

Bei regnerischem Wetter hilft die Bebraer 44 326 als Schiebelok einem "Interzonenzug" in Richtung Gerstungen zwischen Bebra und Abzw. Weiterode nach. (1965) <i>Foto: John Carter</i>
44 326 bei Bebra

 

10 002 (Bw Kassel) ballert mit D 178 (Westerland/Sylt — Mannheim Hbf) aus dem Bahnhof Marburg. (1965) <i>Foto: John Carter</i>
10 002 in Marburg (1)

 

Spiegelung der Rheiner 042 363 mit Gag 57519 nach Emden in einem Zulauf des Reglinger Baches nördlich von Lingen. (01.06.1974) <i>Foto: Robin Fell</i>
042 363 bei Lingen

 

50 2855 (Bw Aachen West) hilft mit einer unbekannten Schwesterlok einem Ganzzug über die 14 Promille Rampe von Herzogenrath nach Kohlscheid. (27.03.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
Schiebeloks bei Herzogenrath

 

012 080 fährt mit dem Saisonschnellzug D 1731, der teilweise aus den neu lackierten "popfarbenen" Wagen in kobaltblau/kieselgrau besteht, in Lingen/Ems ein. (31.08.1973) <i>Foto: Robin Fell</i>
012 080 in Lingen

 

012 082 führt bei Lingen den D 715 nach München, der mit 85 Minuten Fahrzeit für die 141 km von Emden nach Rheine der schnellste Dampfzug im Emsland war und auf eine respektable Durchschnittsgeschwindigkeit von fast 100 km/h kam. (01.09.1974) <i>Foto: Robin Fell</i>
012 082 bei Lingen

 

012 063 kachelt mit E 3265 nach Emden aus Lingen (Ems). (30.08.1974) <i>Foto: Robin Fell</i>
012 063 bei Lingen (1)

 

012 100 mit E 2738 (Norddeich Mole ab 17.25 Uhr - Rheine an 20.07 Uhr) vor Lingen. (30.08.1974) <i>Foto: Robin Fell</i>
012 100 bei Lingen (2)

 

043 315 (44 1315) war schon im Herbst 1968 von Osnabrück nach Rheine umstationiert worden und war als eine der letzten Vertreterin ihrer Art bis zum Dampfende am 26.10.1977 auf der Emslandstrecke unterwegs. Im Sommer 1974 fährt sie durch die typischen Kieferwälder mit einem Güterzug nach Rheine bei Lingen. (30.08.1974) <i>Foto: Robin Fell</i>
043 315 bei Lingen

 

012 082 mit D 734 auf dem Weg nach Rheine bei Lingen. (11.02.1973) <i>Foto: Robin Fell</i>
012 082 bei Lingen (2)

 

44 079 (Bw Emden) mit einem Schwellenzug bei Lathen. (05.11.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
44 079 bei Lathen

 

Eine Ehranger 44er rollt im letzten Licht des Tages über die doppelstöckige Moselbrücke dem Bahnhof Bullay entgegen. (30.06.1971) <i>Foto: Robin Fell</i>
Moselbrücke Bullay (18)

 

064 415 (Bw Weiden) mit einem Personenzug nach Eslarn auf der Waldnaabbrücke bei Neustadt. (20.05.1969) <i>Foto: Robin Fell</i>
064 415 bei Neustadt

 

Blick auf den östlichen Teil des Personenbahnhofs von Dieringhausen im Ortsteil Vollmerhausen. Hinter dem Stellwerk "Do" (Dieringhausen Ost - ganz rechts) vorbei führen die beiden Strecken nach Olpe sowie Hagen/Wuppertal. Davor befinden sich die Abstellgleise des Bahnhofs. Dort steht ein Personenzug mit einer pr. P 8. (1959) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Bahnhof Dieringhausen (4)

 

E 18 08 des DB-Museums leistet 41 018 der Dampflok-Gesellschaft München Vorspanndienste vor einem Sonderzug von München nach Badgastein bei Prien. (07.07.1991) <i>Foto: Frank Lüdecke</i>
E 18 08 + 41 018 bei Prien

 

Ein Schnellzug mit 01 1060 ist soeben im Kopfbahnhof Hamburg-Altona eingetroffen, die Reisenden streben dem Ausgang zu. (1960) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Ankunft in Altona

 

103 237 passiert mit TEE 7 "Rheingold" (Amsterdam CS – Basel SBB) das alte Fahrdienstleiterstellwerk "Lf" am heute ebenfalls aufgelassenen Bahnübergang 19b der Hittorfer Straße in der Südausfahrt des Bahnhofs Langenfeld/Rheinland. (06.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 237 in Langenfeld

 

290 169 (Bw Köln-Nippes) mit dem Besichtigungswagen 395 des Neubauamtes Düsseldorf (ex 998 115) als Dsts 80442 in Leverkusen-Küppersteg. 6 Jahre später lief dann hier die S 6 bis Köln durch, die Strecke Köln - Düsseldorf war auf 200 km/h ertüchtigt, Stellwerk und Bahnübergang verschwunden. (11.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
S-Bahn-Bereisung (6)

 

Als Kalkum noch ein Bahnhof war, hielten hier sogar lange Sonderzüge. 1846 wurde der Bahnhof von der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft an der Bahnstrecke Düsseldorf - Duisburg in Betrieb genommen. Mit der Eröffnung des nur 1,5 km entfernten Bahnhofs Düsseldorf Flughafen im Mai 1990 wurde der Bahnhof stillgelegt und das Stellwerk abgerissen. Im Mai 1985 ist 290 270 mit Rangierarbeiten beschäftigt, während 111 175 mit einem Zug der S-Bahnlinie 1 überholt. (11.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Sonderzug in Kalkum (1)

 

Während die Krefelder 290 270 einen Sonderzug des Reisebüros Mittelthurgau im Bahnhof Kalkum bereitstellt, überholt im Ferngleis 103 210 mit IC 527 "Walhalla" (Hannover – Frankfurt/M Flughafen - Regensburg). (11.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Sonderzug in Kalkum (2)

 

Am Muttertag 1985 führte eine bemerkenswerte Sonderfahrt aus dem DB-Fahrtenprogramm "Der schöne Tag" von Dortmund durchs obere Ruhrtal über die Nebenstrecken nach Schmallenberg und Hallenberg. 601 001/016, auf dessen Triebkopf leider das DB-Logo abgeklebt wurde, fährt als Sonderzug Et 28361 durch Langschede. (12.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
601 in Langschede (1)

 

601 001/016 fährt als Et 28361 von Dortmund nach Schmallenberg durch Langschede. (12.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
601 in Langschede (2)

 

601 001/016 als Sonderzug Et 28361 aus dem DB-Fahrtenprogramm "Der schöne Tag" zwischen Fröndenberg und Wickede/Ruhr bei Neimen. (12.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
601 bei Neimen

 

601 001/016 als Sonderzug Et 28361 nach Schmallenberg hinter dem Freienohler Tunnel. (12.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
601 in Freienohl (1)

 

601 001/016 fährt durch den Bahnhof Freienohl auf dem Weg nach Schmallenberg. Ganz links fließt übrigens die Ruhr. (12.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
601 in Freienohl (2)

 

Nach dem Kopfmachen in Wennemen, führte 601 016, der mit einem TEE-Logo versehen war, den Sonderzug nach Schmallenberg. Hier fährt er durch den ehemaligen Bahnhof Berge/Krs. Meschede an der Bahnstrecke nach Finnentrop. (12.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
601 in Berge

 

Hinter Wenholthausen zweigte die Bahnstrecke nach Schmallenberg (- Altenhundem) von der Strecke Wennemen - Finnentrop ab. Zwischen Fredeburg und Heiminghausen legt sich 601 016 in die Kurve. (12.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
601 bei Heiminghausen

 

Der Sonderzug aus dem DB-Fahrtenprogramm "Der schöne Tag" nach Schmallenberg wurde natürlich auch von zahlreichen Fotografen begleitet, die hier den Zug am Bahnübergang der Kreisstraße von Fredeburg nach Ebbinghof erwarten, der mit rasenden 10 km/h passiert wurde. (12.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
601 bei Fredeburg

 

601 016/001 fährt als Et 28361 nach Schmallenberg durch Fredeburg. (12.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
601 in Fredeburg

 

Blick in das "Land der 1000 Berge" mit einem Nachschuss auf den Sonderzug Et 28360, der sich zwischen Schmallenberg und Fredeburg bei Gleidorf auf dem Rückweg ins Ruhrtal befindet. (12.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
601 bei Gleidorf

 

601 001/016 als Et 28360 nach Hallenberg bei Mailar zwischen Fredeburg und Dorlar. (12.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
601 bei Mailar (1)

 

Nachschuss auf den Sonderzug nach Hallenberg mit 601 016/001 bei Mailar. (12.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
601 bei Mailar (2)

 

601 016 fährt als Sonderzug Et 28363 durch Eversberg zwischen Meschede und Bestwig. (12.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
601 in Eversberg

 

Bei zusehends schlechter werdenden Wetter erreicht 601 016/001 den Bahnhof Silbach auf der Strecke von Bestwig nach Winterberg. (12.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
601 in Silbach

 

Letzte Vorbereitungen zur Wiederinbetriebnahme der 41 360 im Bw Gelsenkirchen-Bismarck, die damals noch der "Dampflok-Arbeitsgemeinschaft 41 360 im Bundesbahn-Sozialwerk" gehörte. Ihren ersten Einsatz hatte sie im September 1985 aus Anlaß des 150jährigen Jubiläums deutscher Eisenbahnen bei den großen Fahrzeugparaden in Nürnberg. (15.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Bw Ge-Bismarck (1)

 

Letzte Lackierarbeiten an 41 360 im Bw Gelsenkirchen-Bismarck, die wohl zu den bekanntesten Museumsloks überhaupt gehörte. Die Lok wurde am 21. Juli 1940 beim Bw Wuppertal-Vohwinkel in Dienst gestellt und am 25.05.1977 in Rheine ausgemustert. Einer Gruppe engagierter Eisenbahner ist es zu verdanken, dass die Lok vor dem Schneidbrenner gerettet wurde und in zahllosen Arbeitsstunden in Gelsenkirchen-Bismarck wieder betriebsfähig hergerichtet werden konnte. Nach dem Konkurs der Dampflok-Tradition Oberhausen (DTO) bleibt zu hoffen, dass sie bald wieder im Einsatz zu sehen ist. (15.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Bw Ge-Bismarck (2)

 

1985 war die Welt in Laufach noch in Ordnung: Frühmorgens warten 194 582 und 194 581 (hinten) auf die nächsten Schiebeeinsätze. Auf einen solchen Zug zu warten, war an diesem Tag allerdings keine Zeit, denn in Nürnberg begann an diesem Tag nach 8 Jahren Abstinenz bei der DB das Dampfnostalgieprogramm anlässlich der 150 Jahr-Feiern. (16.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
194 582 in Laufach

 

57 2548 (Bw Haltingen) drückt eine Wagengruppe als Rangierlok 1 über den Ablaufberg in Basel Badischer Rangierbahnhof. (16.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
57 2548 in Basel Bad Rbf (3)

 

Auf diesem Bild ist schön die Ablaufbergfähigkeit der pr. G 10 trotz fünfach gekuppelter Achsen zu erkennen. Die Höhe eines Ablaufberges entsprach ungefähr dem Rollwiderstand der Wagen, der aus dem Krümmungswiderstand in den Verteilweichen und Bogen ermittelt wurde. Typisch waren Höhen um 2 m, das Gefälle zu den Richtungsgleisen hin betrug 30 bis 60 Promille. Als Besonderheit hatten einige Rangierbahnhöfe zwei Ablaufberge. Der Grund hierfür lag in dem Umstand, dass das Öl in den Gleitachslagern der früheren Wagen in der kalten Jahreszeit wesentlich zäher war und die Laufeigenschaften der Wagen vor allem bei starker Kälte sich merklich verschlechterten. Zum Ausgleich wurden zwei Ablaufberge nebeneinander angelegt, wobei der Sommerberg bei warmem Wetter und der ungefähr 0,5–0,8 m höhere Winterberg bei kalter Witterung verwendet wurde. (16.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
57 2548 in Basel Bad Rbf (4)

 

75 437 wurde 1917 in Dienst gestellt. Die Haltinger Lok wartet hier mit P 1223 in Weil am Rhein. Ein Jahr später war sie bereits abgestellt. (16.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 437 in Weil am Rhein (1)

 

75 437 wartet mit P 1223 nach Schliengen in Weil am Rhein. Am Zugschluss hängt einer der in Haltingen stationierten ETA 150. (16.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 437 in Weil am Rhein (2)

 

Die Haltinger E 32 24 rumpelt durch Weil am Rhein. (16.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 32 24 in Weil am Rhein

 

Preußen und Baden stehen einträchtig nebeneinander im Bahnhof Waldshut. Beide Maschinen gehörten zum Zeitpunkt der Aufnahme zum Bw Waldshut. 75 1023 war die Lok mit der höchsten Nummer aus der 8. Bauserie. (16.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
bad VIc und pr P 8 in Waldshut

 

75 432 (Bw Freiburg) verlässt mit P 2130 den Bahnhof Waldshut. (16.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 432 bei Waldshut

 

50 1511 (Bw Waldshut) ist vor P 4441 (mit einem Schweizer Wagenpark, bestehend aus einem SBB Gepäckwagen, zweiter Wagen ein SBB AB Typ Schwer, dritter Wagen möglicherweise ein SBB B3) bei Waldshut unterwegs, wobei der auf die Bundesstraße 34 einbiegende Daimler sich mit dem Alter der Lok durchaus messen kann. (16.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 1511 bei Waldshut

 

Vergleichsaufnahme von 75 437 (Baujahr 1917) und ihrer 3 Jahre jüngeren Schwester 75 1012 im Bw Waldshut. Auffällig sind die unterschiedlichen Positionen, in denen die Halterungen für das dritte Spitzenlicht an den Loks angebracht sind. Vermutlich steht dies im Zusammenhang mit der Bauart der Rauchkammertüren: Die alte Tür (links) mit Haltegriffen in der Mitte und darunter angebrachtem Lokschild, rechts die neue Preßblechtür mit Lokschild in der Mitte. (16.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 437 und 75 1012 in Waldshut

 

44 124 vom Bw Haltingen zu Gast im Bw Waldshut. Die Lok wurde am 13.06.1938 beim Bw Würzburg in Dienst gestellt und am 22.05.1967 in Mannheim ausgemustert. (16.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
44 124 in Waldshut (1)

 

Kleine Lokparade im Bw Waldshut mit 44 124, 75 437 und 75 1012. (16.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 und 44 im Bw Waldshut

 

Eine Triebwageneinheit, bestehend aus VS 145 057, dem VS 145 060 des Bw Konstanz, der als einziger Konstanzer VS seine Schürze komplett verloren hatte, und VT 38 003 erreichen als T 2125 den Bahnhof Waldshut. (16.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
VS 145/VT 38 in Waldshut

 

44 124 ist mit einem Güterzug an der mit badischen Formsignalen ausgestatten Signalbrücke in der Westausfahrt von Waldshut unterwegs. (16.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
44 124 in Waldshut (2)

 

94 1520 macht sich als Rangierlok im Bahnhof Waldshut nützlich. (16.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
94 1520 in Waldshut

 

Zurück im Bw Waldshut war dort nur noch 75 1023 übrig geblieben. Die 1920 von der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe gebaute Lok war die höchste Nummer aus der 8. Serie. Nach dem Ersten Weltkrieg bildete die VI c zusammen mit den Lokomotiven der Gattung VI b mit fast 50 % des aktiven Lokbestandes das Rückgrat der Badischen Staatsbahn. (16.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 1023 in Waldshut

 

Die im Januar 1943 in Dienst gestellte 50 2838 besaß schon die ersten Vereinfachungsmerkmale der späteren Baureihe 52 (u.a. das Führerhaus mit nur einem Seitenfenster) und wendet hier auf der Drehscheibe des Bw Waldshut. (16.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2838 in Waldshut

 

18 619 (Bw Ulm) vor E 587 (Freiburg - Ulm) in Donaueschingen. (17.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 619 in Donaueschingen (1)

 

Blick vom Fußgängersteg des Bahnhofs Donaueschingen, von dem man eine fantastische Aussicht über die Gleisanlagen hatte. Rechts köchelt 18 619 mit E 587 nach Ulm vor sich hin, daneben führt ein Bahnbediensteter die Reisenden aus dem Schienenbus über den höhengleichen Überweg. Interessant ist auch die Batterie von Emailletafeln rechts am Zaun, damals die übliche Art der Werbung. (17.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 619 in Donaueschingen (2)

 

Etwas weiter hinter dem (heute verschwundenen) Fußgängersteg liegt die Straßenbrücke der Friedrich-Ebert-Straße. Von dort nahm Helmut Röth die aus dem Bahnhof Donaueschingen beschleunigende 18 619 auf, die mit E 587 in Richtung Singen ausfährt. (17.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 619 in Donaueschingen (3)

 

18 619 verlässt mit E 587 (Freiburg - Ulm) den Bahnhof Donaueschingen. Das mechanische Stellwerk in der Ausfahrt nach Singen wurde 1982 durch ein Spurplanstellwerk ersetzt. (17.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 619 in Donaueschingen (4)

 

44 159 wartet in Donaueschingen auf ihr weiteres Schicksal. Offiziell wurde sie erst gut ein Jahr nach dieser Aufnahme, am 30.09.1960, ausgemustert. Die zuletzt in Villingen stationierte Lok hatte aber vorher schon alle entbehrlichen Teile eingebüßt. (17.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Donaueschingen -1

 

44 651 (Borsig, Baujahr 1941) kam auch aus Villingen und wartete in Donaueschingen auf den Schneidbrenner. Offiziell erreichte sie die Ausmusterungsverfügung am 30.09.1960. Dahinter stehen zwei Tender der Kriegsloks Baureihe 42. (17.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Donaueschingen -2

 

44 651 besaß einen genieteten Tender der Bauart 2'2' T 34, der in der Höhe vergrößerte Kohlenkastenbleche zu besitzen scheint, aber keine seitlichen Kohlenkastenstützen. Die letzte Untersuchung fand lt. Anschrift am 14.07.1952 im Aw Offenburg statt. Abgestellt (z) wurde 44 651 bereits am 21.05.1954. Im Gegensatz zur Lok wurde der Tender (T 4592) nicht an Ort und Stelle verschrottet, sondern wurde im Juli 1960 an einen privaten Zerleger verkauft, vermutlich an die Fa. Walter Trapp GmbH in Frankfurt. Nach dem Krieg traten die Niettender an den großen Einheitslokomotiven der Deutschen Bundesbahn kaum noch in Erscheinung, weil sie durch Schweißtender von im Krieg zerstörten Lokomotiven und später ausgemusterten Lokomotiven schrittweise ersetzt werden konnten. Bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR war der Tauschvorrat nicht so groß, dort mussten sogar noch vereinzelt preußische Vierachstender 2'2' T 31,5 für den Einsatz hinter der BR 44 rekonstruiert werden, um die Reko-Lokomotiven der BR 22 mit den Schweißtendern auszurüsten. Links steht der Tender der 42 598 (ausgemustert am 18.10.1954), der noch bis Ende 1969 an verschiedenen Abstellorten durchhielt und letztlich im Bahnhof Immendingen zerlegt wurde. (17.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Donaueschingen -3

 

Um die triste Szenerie um die Schrottloks in Donaueschingen etwas "aufzupeppen", suchte Helmut Röth einen "schönen" Vordergrund, den er in der Weichenlaterne der Weiche 100 fand. Im Hintergrund steht 44 651. (17.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Donaueschingen -4

 

99 193 rangiert im Bahnhof Nagold, dem Ausgangspunkt der Schmalspurbahn nach Altensteig. Sie wurde 1891 als erste Schmalspurbahn der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen eröffnet. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Nagold - Altensteig (1)

 

Die Schmalspurdiesellok V 29 wurde in drei Exemplaren für die Pfälzischen Lokalbahnstrecken Mundenheim – Meckenheim und Neustadt – Speyer von der DB im Jahr 1952 bei der Lokomotivfabrik Jung beschafft. Nach der Stilllegung der Ludwigshafener Bahn wurde V 29 952 nach dem Umbau der Zugbremse auf Druckluft und der Kupplung auf Kuppelhaken zur Strecke Nagold – Altensteig umgesetzt. Dort erhielt sie auch an den Ecken von Vorbau und Führerhaus zunächst auf einer Seite, dann beidseitig einen Warnanstrich. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Nagold - Altensteig (12)

 

V 29 952 rangiert einen auf Rollböcke aufgebockten O-Wagen im Bahnhof Altensteig. Den Anschluss "an die weite Welt" hatte die Schmalspurbahn in Nagold, wo sie auf die normalspurige Strecke von Pforzheim über Calw nach Hochdorf (bei Horb) traf. Normalspurige Güterwagen wurden über Rollböcke auf der Schmalspurbahn transportiert. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Nagold - Altensteig (13)

 

V 29 952 war bis zur Stilllegung der Schmalspurbahn Nagold - Altensteig im Jahr 1967 dort im Einsatz. 1967 wurde sie dann an die Mittelbadische Eisenbahnen AG (MEG) verkauft, bei der sie bis 1980 von Schwarzach aus als V 29 01 eingesetzt wurde. In den 1970er Jahren erhielt sie neue Frontlichter und eine orange Lackierung mit einem hellblauen Zierstreifen, der oberhalb der Frontlichter nun ganz um die Lokomotive lief. Nachdem dort 1980 auch der meterspurige Restbetrieb eingestellt worden war, ging sie 1981 an die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG). Nach Auflösung der DGEG-Schmalspursammlung wurde sie 1997 durch den Deutschen Eisenbahn-Verein übernommen und aufgearbeitet. Seit 2001 ist sie wieder betriebsfähig und in der alten weinroten Lackierung im Einsatz. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Nagold - Altensteig (6)

 

Beiden hier sichtbaren Maschinen blieb nach Stilllegung der Schmalspurbahn Nagold - Altensteig das Schicksal der Strecke erspart. V 29 952 ist heute beim DEV in Bruchhausen-Vilsen beheimatet, 99 193 kam zur Museumsbahn Blonay – Chamby in die Schweiz. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Nagold - Altensteig (7)

 

V 29 952 und 99 193 mit GmP 9084 bei Rohrdorf. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Nagold - Altensteig (16)

 

Rangierarbeiten mit GmP 9084 im Bahnhof Rohrdorf. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Nagold - Altensteig (18)

 

Unterwegshalt des GmP 9084 nach Altensteig mit V 29 952 und 99 193 in Ebhausen. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Nagold - Altensteig (17)

 

Obwohl der GmP 9084 gleich zwei Zugloks hatte, wurde ein O-Wagen aus dem Zug mit Muskelkraft in Ebhausen bereitgestellt. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Nagold - Altensteig (19)

 

Durch den Einsatz von Rollböcken entfiel im Güterverkehr das Umladen der Güter in Fahrzeuge der anderen Spurweite. Die Kosten des Umladens, die den Betrieb von Schmalspurbahnen derart verteuerten, dass deren Kostenvorteile bei Anlage und Betrieb wieder verloren gingen, entfiel so. Das Aufbocken von Personenwagen war nicht üblich, da die Reisenden selbst relativ leicht in andere Fahrzeuge umsteigen konnten und das Kipp-Risiko bei Personenbeförderung nicht akzeptabel war. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Nagold - Altensteig (8)

 

V 29 953 und 99 193 sind mit GmP 9084 aus Nagold im Endbahnhof Altensteig eingetroffen. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Nagold - Altensteig (14)

 

99 193 rückt in den Lokschuppen von Altensteig ein. Altensteig war der Endpunkt der Schmalspurstrecke und zugleich ihr Betriebsmittelpunkt. Hier war die Lokstation mit Lokschuppen und den Lokomotivbehandlungsanlagen. Umfangreiche Abstellgleise dienten zum Abstellen nicht benötigter Fahrzeuge. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Nagold - Altensteig (15)

 

V 200 052 (Bw Villingen) leistet der Stuttgarter 39 196 Vorspann vor E 593 auf der Gäubahn in Tuttlingen. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
V 200 und 39 in Tuttlingen

 

50 2193 vom Bw Düsseldorf-Derendorf zu Gast im Bw Remscheid-Lennep. Zum Zeitpunkt der Aufnahme war das Bw Lennep gerade als selbstständige Dienststelle aufgelassen worden und zur Außenstelle vom Bw Wt-Langerfeld degradiert worden. Ende Mai 1964 wurde es endgültig und zusammen mit dem Wuppertaler Betriebswerk infolge der Elektrifizierungen im Tal stillgelegt. Ab diesem Zeitpunkt kamen Dampfloks im Personenverkehr nur noch wenige Monate planmäßig nach Remscheid (bis 1965 mit den Wendezügen und der BR 78 - zeitweise mit Essener BR 65 - von Wuppertal herauf). Der ehemalige Lokschuppen an der Ausfahrt nach Lüttringhausen hat sich über Jahrzehnte halten können. Eine Firma konnte das Areal für sich nutzen. (21.05.1960) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
50 2193 im Bw Rs-Lennep

 

Der Wuppertaler 515 565 auf der Strecke Opladen - Burscheid - Remscheid-Lennep als N 7123 nach Hilgen bei Pattscheid. (24.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
515 565 bei Pattscheid

 

Die Doppeleinheit 601 018 mit 601 014 und 601 019 mit 601 015 als Sonderzug Dt 28204 auf der Strecke Marienheide - Remscheid-Lennep in Wipperfürth. (26.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
601 in Wipperfürth

 

Der BFS-Sonderzug Dt 28204 mit 601 018/014 und 601 019/015 in Bergisch Born auf dem Weg nach Remscheid-Lennep. (26.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
601 in Bergisch Born

 

Und wieder einer der zahllosen Sonderzüge anlässlich der 2000 Jahrfeier der Stadt Trier. 221 131 fährt mit dem Zusatz-Schnellzug D 15136 von Münster nach Trier in Duisburg Hbf ein. (29.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
221 131 in Duisburg

 

Bei der Mitfahrt auf der 221 131 wurde der kurze Halt des D 15136 in Düsseldorf-Benrath für ein schnelles Foto genutzt. (29.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
221 131 in Dssd-Benrath

 

221 131 fährt mit D 15136 (Münster - Trier) an der damals noch in Langenfeld/Rhld. endenden S 6 mit 111 114 vorbei. (29.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 131 in Langenfeld

 

Nächster Halt des D 15136 im Bahnhof Lverkusen-Mitte. Dort gab es auch noch zwei Überholungen durch IC-Züge. (29.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
221 131 in Leverkusen (1)

 

Ausfahrt des D 15136 nach Trier am Bahnübergang der Manforter Straße in Leverkusen Mitte. Stellwerk und Bahnübergang verschwanden mit der Ertüchtung der Strecke auf 200 km/h Ende der 1980er Jahre. (29.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 131 in Leverkusen (2)

 

221 131 fährt mit D 15136 nach Trier in Liblar ein. Wegen des nahen Braunkohleabbaus wuchs der Bahnhof bis 1938 auf 16 Gleise (!) und um zwei Wassertürme an. Um 1960 waren auch die letzten Tagebaue ausgekohlt und damit der Braunkohle-Export in Liblar nicht mehr möglich. In den darauf folgenden Jahren verlor der Bahnhof Liblar immer mehr an Bedeutung. 1969 kam es im Zuge der Kommunalreform und der daraufhin folgenden Neugliederung des Landkreises Euskirchen zum Zusammenschluss mehrerer Gemeinden (darunter auch Liblar) und der Gründung der Stadt Erftstadt. Im Jahre 1981 wurde das alte Bahnhofsgebäude im Auftrag der Bundesbahn abgerissen. Durch den Ausbau der Eisenbahnstrecke Köln–Trier wurde an derselben Stelle der heutige Bahnhof Erfstadt errichtet. Am 27. Mai 1990 wurde der Bahnhof Liblar in „Erftstadt“ umbenannt. (29.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 131 in Liblar (1)

 

221 131 mit dem zusätzlichen D 15136 nach Trier in Liblar (heute Erftstadt). (29.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 131 in Liblar (2)

 

221 131 fährt mit D 15136 durch Urft (Steinfeld). Urft war ein zusätzlicher Kreuzungsbahnhof auf dem eingleisigen Abschnitt der Eifelbahn zwischen Kall und Nettersheim. Am Mittwoch, den 24. September 1958 ereignete sich hier ein schwerer Unfall, als 23 080 des Bw Krefeld auf der Fahrt zum Aw Trier mit dem entgegenkommenden P 3515 von Jünkerath nach Köln, bespannt mit 38 2965 zusammenstieß. Zuvor hatte das Lokpersonal der 23er mindestens drei Haltesignale übersehen. Das Personal der P 8 sowie sieben Reisende des P 3515 wurden getötet, 25 Reisenden wurden schwer, fünf leicht verletzt. Auch Lokführer und Heizer der 23er fand den Tod. (29.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 131 in Urft

 

221 131 mit D 15136 auf dem höchsten Punkt der Eifelbahn in Schmidtheim (550 m), wo Ende April sogar noch die letzten Reste des Winters vorhanden waren. (29.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 131 in Schmidtheim

 

221 131 fährt mit D 15136 nach Trier durch Lissendorf. Hier zweigte bis 1982 die Bahnstrecke über Ahrdorf nach Dümpelfeld ab. (29.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
221 131 in Lissendorf (1)

 

Durchfahrt des D 15136 mit 221 131 in Lissendorf zwischen Jünkerath und Gerolstein. (29.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 131 in Lissendorf (2)

 

221 131 hat mit D 15136 (Münster - Trier) den Bahnhof Gerolstein erreicht. (29.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 131 in Gerolstein (1)

 

221 136 mit D 15136 vor dem Bahnhofsgebäude im Stil der Neogotik im Bahnhof Gerolstein. Das Gebäude überstand den Zweiten Weltkrieg weitgehend unversehrt und wurde in der Nachkriegszeit nochmals erweitert. Viele Bahnhofsgebäude entlang der Eifelstrecke sind im gleichen Stil erbaut. Finanziert wurden die aufwendigen Bauten aus den französischen Kriegsschuldzahlungen nach dem Deutsch-Französischen Krieg von 1870/71. (29.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 131 in Gerolstein (2)

 

221 131 mit D 15136 nach Trier auf dem eingleisigen Abschnitt von Gerolstein nach Birresborn. Das linke Streckengleis führt nach Prüm. (29.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 131 in Gerolstein (3)

 

221 131 auf dem Rückweg von Trier nach Münster mit Lr 37137 bei Bewingen. Im Hintergrund ist noch die Kasselburg zu erkennen. (29.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 131 bei Bewingen

 

Die mit E-Heizung ausgerüstete 215 031 vom Bw Krefeld mit Lr 36436 nach Wuppertal-Nächstebreck in Wuppertal-Oberbarmen. (05.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rund um Wuppertal (15)

 

215 031 (Bw Krefeld) mit Lr 36436 auf der Rheinischen Strecke in Wuppertal-Wichlinghausen. (05.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Rund um Wuppertal (16)

 

Am Zugschluss des Lr 36436 nach Wuppertal-Nächstebreck befand sich die Wuppertaler 212 098. Der Zug zweigt hier gerade im Bahnhof Wuppertal-Wichlinghausen von der Wuppertaler Nordbahn auf die Strecke nach Hattingen ab. Heute kann man hier Fahrrad fahren. (05.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Rund um Wuppertal (17)

 

215 031 (mit Schlusslok 212 098) vor Lr 36436 auf dem Hattinger Streckengleis in Wuppertal-Wichlinghausen. Die zwei Gleise daneben führen über Gevelsberg nach Hagen-Eckesey. (05.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rund um Wuppertal (18)

 

Der vom Bürgerverein Nächstebreck organisierte Sonderzug über stillegungsgefährdete Strecken rund um Wuppertal hat Wuppertal-Nächstebreck erreicht. Von hier ging es u.a. nach -Cronenberg und -Beyenburg. (05.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rund um Wuppertal (19)

 

Schlusslok 215 031 am Sonderzug N 25180 aus Wuppertal-Nächstebreck auf dem Wupperfelder Viadukt zwischen Wuppertal-Wichlinghausen und -Heubruch. (05.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rund um Wuppertal (20)

 

Über die Dächer von Wuppertal ist Sonderzug N 25180 (Wt-Nächstebreck - Wt-Cronenberg) auf der Wuppertaler Nordbahn in Wt-Heubruch unterwegs. Zuglok ist 212 098, am Zugschluss hängt 215 031. (05.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rund um Wuppertal (21)

 

Gleicher Zug und gleiches Viadukt wie die Fotos Nr. 52886 und 52887, nur aus einer anderen Perspektive: 215 031 am Sonderzug N 25180 aus Wuppertal-Nächstebreck auf dem Wupperfelder Viadukt zwischen Wuppertal-Wichlinghausen und -Heubruch. (05.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Rund um Wuppertal (22)

 

515 624 als N 6013 aus Wuppertal-Cronenberg im Haltepunkt Wt-Hindenburgstraße. (05.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 624 in Wuppertal (6)

 

515 624 zwängt sich auf der Sambastrecke dem nächsten Halt in Wuppertal-Steinbeck entgegen. Im Hintergrund der Wuppertaler Nützenberg. (05.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 624 in Wuppertal (7)

 

212 098 fährt mit dem Sonderzug des Bürgervereins Nächstebreck in Wuppertal-Küllenhahn ein. (05.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rund um Wuppertal (23)

 

Mittlerweile ist der Sonderzug auf der Strecke nach Wt-Beyenburg unterwegs und passiert am Wupperufer bei Laaken den Fotografen. (05.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rund um Wuppertal (24)

 

Nach dem Kopfmachen in Wuppertal-Beyenburg geht es zurück nach Wuppertal-Oberbarmen. (05.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rund um Wuppertal (25)

 

Schlusslok 215 031 am Sonderzug N 25184 in Wuppertal-Beyenburg. (05.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rund um Wuppertal (26)

 

Nachschuss auf Sonderzug N 25184 mit Zuglok 212 098 und Schlusslok 215 031 auf der Wupperbrücke in Wuppertal-Rauenthal. (05.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rund um Wuppertal (27)

 

215 031 auf der Verbindungsbahn von Wuppertal-Oberbarmen nach Wuppertal-Wichlinghausen mit Sonderzug N 25185 auf dem Viadukt über das Schwarzbachtal mit Halt vor dem Einfahrsignal von -Wichlinghausen. (05.05.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rund um Wuppertal (28)

 

Die Jünkerather 39 119 wartet im Bw Köln-Deutzerfeld auf die Rückfahrt in die Eifel. Dahinter steht noch 78 515 vom Bw Düsseldorf Abstellbf sowie eine 23er aus Mönchengladbach. (09.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 119 im Bw K-Deutzerfeld (1)

 

39 119 (HANOMAG, Baujahr 1924) wurde am 7. Mai 1925 beim Bw Hamm P in Dienst gestellt. In Jünkerath hatte sie nur ein kurzes Gastspiel vom 08.10.1958 bis 16.09.1959. Danach kam sie nach Gießen, wo sie aber sofort abgestellt wurde, obwohl sie 1955 mit besserer Luftzuführung zum Rost und engerem Schornstein umgebaut worden war, laut Theodor Düring mit vollem Erfolg. Am 30.09.1960 wurde sie ausgemustert. (09.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 119 im Bw K-Deutzerfeld (2)

 

91 1510 stammte aus dem Jahr 1911 und war erst im Februar 1959 vom Bw Köln Bbf nach -Deutzerfeld umstationiert worden. Dort wurde sie am 14. Oktober 1959 abgestellt. Der Wasserturm im Hintergrund fiel übrigens erst Ende der 1970er Jahre der Spitzhacke zum Opfer. (09.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
91 1510 im Bw Köln-Deutzerfeld

 

Eine typische Mischung von Dampflokomotiven, wie sie damals tagtäglich vor der Westseite des Deutzerfelder Schuppens anzutreffen waren. Neben den in Deutzerfeld stationierten Schnellzugloks der Baureihen 01 und 03 war es einer der beiden großen Kölner Wende-Bw (neben Köln Bbf), die immer eine Vielzahl von Gastloks beherbergten. Hier sind es u.a. 23 041 aus Mönchengladbach, 78 515 aus Düsseldorf, sowie eine P 10 aus Jünkerath. (09.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Bw Köln-Deutzerfeld

 

75 250 macht sich in Freiburg Hbf nützlich. (16.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 250 in Freiburg (1)

 

75 250 (Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe, Baujahr 1908) als Rangierlok 2 in Freiburg Hbf. Gut zu erkennen sind hier die offenstehenden Abdeckklappen des Kohlenkastens. 1960 wurde sie in Haltingen ausgemustert. (16.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 250 in Freiburg (2)

 

E 44 175 W (Bw Freiburg) mit einem Personenzug in Weil am Rhein. Die mit einer elektrischen Widerstandsbremse ausgestatteten E 44 trugen bis 1962 ein W hinter der Loknummer, von 1962 bis 1968 wurde eine 1 vor die Ordnungsnummer gesetzt. So wurde z.B. aus E 44 175 W die E 44 1175. Ursprünglich sollten alle E 44 ab der Ordnungsnummer 152 mit der elektrischen Bremse ausgestattet werden, tatsächlich wurde sie nur bei einem Teil der letzten Bauserie eingebaut. Ab 1968 erhielten die verbliebenen 16 Maschinen mit dieser Bremse die EDV-Baureihenbezeichnung 145, die heute wieder durch eine Güterzugbaureihe der DB AG besetzt wurde. (16.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 44 175 W in Weil am Rhein

 

V 60 153 war am 21. August 1957 fabrikneu zum Bw Haltingen gekommen und machte sich seitdem wohl hauptsächlich im nahen Rangierbahnhof von Basel Badischer Bahnhof nützlich. (16.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 60 153 in Basel Bad Rbf

 

Lange Zeit war die pr. G 10 in Haltingen unentbehrlich. Dort wurden die Loks ausschließlich in zwei Dienstplänen im Rangierdienst eingesetzt. Auch für zahlreiche Loks aus anderen Direktionen war Haltingen Auslauf-Bw. Seit 1960 nahm der Bestand allerdings koninuierlich ab. Waren 1960 noch 21 G 10 vorhanden, schrumpfte der Bestand bis 1965 auf 16 Stück zusammen. Die letzte Haltingen G 10 wurde im Sommer 1970 abgestellt. (16.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
57 2935 in Basel Bad Rbf

 

57 2548 (Bw Haltingen) als Rangierlok 1 in Basel Badischer Rbf. Anfang 1960 wurde sie abgestellt und am 01.08.1962 ausgemustert. (16.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
57 2548 in Basel Bad Rbf (1)

 

57 2548 beim Abdrückgeschäft im Rangierbahnhof von Basel Badischer Bf. Als Laufleistung im Rangierdienst erreichten sie dort durchschnittlich 149 km pro Tag. (16.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
57 2548 in Basel Bad Rbf (2)

 

"Neue und alte Zeit" betitelte Helmut Röth dieses Bild in Weil am Rhein. Nicht ganz zu unrecht. Geplant war, dass die Baureihe V 60 (hier V 60 153) die alten Preußen des Bw Haltingen (hier 57 2548) ersetzen sollte. Da die pr. G 10 aber deutlich leistungsfähiger war, dauerte es noch 10 Jahre bis man auf die Dampfer hier verzichten konnte. (16.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Vorgänger und Nachfolger (11)

 

Im Jahr 1959/60 besaß das Bw Haltingen zwar noch 21 Loks der pr. G 10, elf davon waren aber bereits abgestellt. 57 2719 stand seit 20.12.1957 auf z, der von 42 597 übrig gebliebene Tender war schon seit fünf Jahren im Gelände stehen geblieben. (16.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Lokfriedhof Haltingen (1)

 

Neben den Haltingern G 10 (hier 57 2905, seit 15.11.1957 abgestellt) fanden sich dort auch die ehemals in Haltingen stationierten badischen VI b auf dem Schrottplatz wieder. 75 221 wurde am 14.01.1960 ausgemustert, 75 302 war seit 15.11.1957 aus den Bestandslisten gestrichen, 75 225 erwischte es auch am 14.01.1960. (16.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Lokfriedhof Haltingen (2)

 

In einer langen Reihe weiterer pr. G 10 steht 57 2983 in Haltingen, die seit 27. Mai 1958 abgestellt war und am 21.10.1960 ausgemustert wurde. (16.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Lokfriedhof Haltingen (3)

 

75 302 war am 15.11.1957 in Haltingen abgestellt worden, 1960 wurde sie verschrottet. (16.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Lokfriedhof Haltingen (4)

 

Einblicke in den mobilen Werkstattwagen eines Signalumbauzuges. Hier wird gerade an dem Signalanzeiger eines E43-Stellwerks gewerkelt. (1954) <i>Foto: Below</i>
Signalumbauzug

 

V 160 003 mit dem DGEG-Museumszug als Sonderzug N 25972 bei Remscheid-Lüttringhausen. Im Hintergrund verläuft die Autobahn A 1 (Köln - Bremen). (27.04.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 003 bei Rs-Lüttringhausen

 

VT 98 903 (Bw Passau) mit dem einachsigen Vorsetz-Gepäckwagen VB 141 210 für den Transport von Fahrrädern und Reisegepäck auf der Steil- und Zahnradstrecke Erlau - Wegscheid im Bahnhof Wegscheid. (12.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
VT 98 903 in Wegscheid (4)

 

VT 98 903 im Endpunkt der Nebenbahn aus Erlau im Bahnhof Wegscheid. Die Bahnstrecke Erlau – Obernzell wurde am 15. Mai 1909 eröffnet, die Weiterführung bis zum damaligen Kreishauptort Wegscheid folgte am 1. Dezember 1912. Von Mitterwasser bis zum Endbahnhof Wegscheid gab es einen Zahnstangenabschnitt mit Steigungen bis zu 70 Promille. Die Zahnradabschnitte wurden im System Strub gebaut. Es war die einzige Zahnradstrecke der Bayerischen Staatsbahn. Die Parallelführung von Bussen machte seit den 1950er Jahren der Streckenauslastung zu schaffen. 1951 wurde versucht, mit dem Schi-Stra-Bus der Firma Büssing und 1953 mit den Schienenbus-Prototypen VT 98 901–903 die Strecke besser auszulasten. Beide Fahrzeuge fuhren dabei im Reibungsbetrieb. Die Schienenbusse wurden für den Steilstreckeneinsatz mit zusätzlichen Bremseinrichtungen ausgerüstet. Ab 1960 wurden zusätzlich Bahnbusse im Parallelbetrieb eingesetzt, die DB legte Stilllegungspläne vor, die zunächst abgelehnt wurden. Nach einem Felssturz zwischen Erlau und Obernzell am 28. Januar 1965 wurde der Gesamtverkehr zwischen Erlau und Wegscheid eingestellt. Fünf Jahre nach dem Felssturz, am 31. März 1970, wurde der Güterverkehr nach Obernzell wieder aufgenommen. Der weitere Streckenverlauf nach Wegscheid blieb ohne Verkehr und wurde im Sommer 1975 schließlich abgebaut und zu einem Fuß- und Radweg umgebaut. Die offizielle Einstellung des Personenverkehrs Erlau – Wegscheid und des Güterverkehrs Obernzell – Wegscheid erfolgte amtlich zum 1. August 1973. Abgebaut wurde die Strecke 1975. (12.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
VT 98 903 in Wegscheid (5)

 

Die PtzL 3/4 der Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen (spätere Baureihe 97.1) war eine Zahnradlok, deren Zahnradtriebwerk für das Befahren von Gleisen mit Zahnstangen System Strub ausgelegt war. Nachdem die ersten drei Maschinen 1903 geliefert wurden, kam 1923 eine weitere (97 104) hinzu. Bis zur Einstellung der Zahnradstrecke zwischen Erlau, Obernzell und Wegscheid im Jahre 1963 fuhren die Loks ausschließlich auf ihrer Stammstrecke. Sie waren dem Bahnbetriebswerk Passau zugeordnet. Die letzte Fahrt einer 97.1 fand am 5. Januar 1963 statt. 97 104 (hier vor dem Schuppen in Wegscheid) wurde am 25.04.1963 ausgemustert und im April 1964 in Simbach am Inn verschrottet. (12.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
97 104 in Wegscheid (1)

 

Das Zahnradtriebwerk der 97 104 für das Befahren von Gleisen mit Zahnstangen System Strub. Die Zahnstange nach dem System Emil Strub baute auf den Erfahrungen vom System Riggenbach auf. Jedoch begegnete Strub dem gefürchteten Aufklettern des Zahnrades, indem er statt einer Leiterzahnstange eine Keilschiene mit eingefrästen Zähnen verwendete. Das System Strub konnte so auch bei Steigungen von über 250‰ eingesetzt werden, während flacheren Strecken eher die Zahnstange nach Riggenbach vorbehalten war. (12.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
97 104 in Wegscheid (2)

 

97 104 mit einem Güterzug im Endbahnhof Wegscheid. (12.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
97 104 in Wegscheid (3)

 

97 104 auf dem Zahnstangenabschnitt zwischen Wegscheid (674 m) und Mitterwasser. Auf der Steilstrecke musste sich die Lok immer auf der Talseite befinden. Die Fahrt eines Personenzuges im Jahr 1924 dauerte auf der 20,1 km langen Strecke von Obernzell nach Wegscheid zwischen 107 und 125 Minuten, die Talfahrt immerhin auch noch zwischen 86 und 110 Minuten. (12.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
97 104 bei Mitterwasser

 

97 104 am Beginn des Zahnstangenabschnitts bei Mitterwasser. Die Strecke hatte hier eine Steigung von bis zu 70 Promille. (12.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
97 104 bei Mitterwasser (2)

 

Unter Einsatz der Riggenbach'schen Gegendruckbremse rollt 97 104 bei Mitterwasser talwärts. (12.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
97 104 bei Mitterwasser (3)

 

Kurzer Wasserhalt von 97 104 in Untergriesbach. Auf den letzten 10 Streckenkilometern hatte die Bahn bereits einen Höhenunterschied von 132 m überwunden. (12.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
97 104 in Untergriesbach (1)

 

97 104 wartet mit ihrem Zug in Untergriesbach auf ihre Weiterfahrt. (12.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
97 104 in Untergriesbach (2)

 

97 104 auf dem Zahnstangenabschnitt zwischen Streckenkilometer 5,67 und Kilometer 3,81 Kilometer zwischen Untergriesbach und Obernzell. (12.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
97 104 bei Obernzell (1)

 

Rangierarbeiten im Bahnhof Obernzell. Hier war hauptsächlich Holzindustrie ansässig. Interessant ist auch der Umstand, das während des Rangierens die restlichen Güterwagen am Bahnsteig abgestellt wurden. (12.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
97 104 in Obernzell (2)

 

Nach Beendigung der Rangierarbeiten übernimmt 97 104 in Obernzell die im Streckengleis abgestellten Wagen. (12.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
97 104 in Obernzell (3)

 

62 002 zählte ab 12.01.1949 als Schadlok zum Bestand des Bw Dortmund Bbf. Bei der Firma Henschel in Kassel wurde sie einer Generalreparatur (L4) unterzogen und hat am 27.07.1949 das Werk, nun mit Witte-Windleitblechen verlassen. Vom 01.06.1951 bis zur Ausmusterung war sie beim Bw Krefeld beheimatet. Ihre Ausmusterung wurde mit HVB-Verfügung 21.213 Fuv 258 vom 23. November 1956 genehmigt. (04.07.1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
62 002 in Dortmund (3)

 

62 011 (Bw Krefeld) ist mit einem Personenzug in Köln Hbf eingetroffen. Der britische Fotograf nutze gleich die Gelegenheit und lichtete sie und seine Ehefrau vor der Kulisse des Doms ab. Im Februar 1956 war die Dienstzeit für 62 011 abgelaufen, die Ausmusterung folgte im November 1956 durch die BD Köln. Vor Pfingsten hatte die Gepäckabfertigung auch gut zu tun. (27.05.1955) <i>Foto: Robin Fell</i>
62 011 in Köln

 

64 214 (Bw Tübingen) mit einem "Länderbahn"-Personenzug in Reutlingen Hbf. (06.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
64 214 in Reutlingen

 

Personalwechsel in Honau: Der Spätdienst übernimmt 97 504 (Bw Tübingen) für die nächste Fahrt über die Zahnradstrecke nach Lichtenstein/Württ. (06.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
97 504 in Honau (2)

 

97 504 schiebt einen Personenzug nach Lichtenstein (Württ). Auf dem Zahnstangenabschnitt von Honau bis Lichtenstein überwand die Bahn mit einer Maximalsteigung von 1:10 auf einer Länge von 2,15 Kilometer einen Höhenunterschied von 179 Metern. (06.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
97 504 bei Honau (3)

 

97 504 gehörte zur größten deutschen Zahnraddampflokreihe und war die letzte Neukonstruktion der Königlich Württembergischen Staatsbahn, die speziell für den Betrieb auf der Zahnradbahn Honau – Lichtenstein konstruiert wurde. Von den vier gebauten Maschinen blieben drei erhalten, 97 504 kann im Deutschen Technikmuseum Berlin bewundert werden, 97 501 wurde nach 50 Jahren Abstellung sogar wieder betriebsfähig aufgebaut. (06.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
97 504 in Honau (4)

 

97 504 (Esslingen, IBN 10.07.1925 in Reutlingen) im Bahnhof Honau am Fuße der Steilstrecke nach Lichtenstein. Die Lok besaß einen Zahnradantrieb nach dem System Winterthur mit zwei außen übereinanderliegenden Triebwerken, was die Instandhaltung wesentlich vereinfachte (einem unteren und einem oberen Zylinderpaar). In der Ebene liefen die Maschinen wie normale Dampflokomotiven nur mit dem unteren Triebwerk (Zylinderpaar). Vor der Einfahrt in die Zahnstange wurde das obere Triebwerk mit Frischdampf in Betrieb gesetzt und dann in der Zahnstange auf Verbundbetrieb umgeschaltet. (06.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
97 504 in Honau (5)

 

97 504 schiebt eine Schienenbuseinheit auf dem Zahnstangenabschnitt, der mit einer Riggenbach’schen Leiterzahnstange der Bauart Bissinger-Klose ausgerüstet ist, von Honau nach Lichtenstein/Württ. Die Strecke bereits für den kommenden Einsatz des VT 97 in mehrmonatiger Sperrung aufgearbeitet worden. Erkennbar ist dies hier an den durchgehend verschweißten Schienen und Zahnstangen sowie den nicht mehr sichtbaren Verankerungen gegen das Bergabwandern des Gleises. Die VT 97 hatten im Gegensatz zu den Dampfloks keine Höheneinstellmöglichkeit für die Treibzahnräder, so daß eine wesentlich genauere Zahnstangenlage erforderlich war. (06.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
97 504 bei Honau (6)

 

97 504 mit einer Schienenbuseinheit auf dem 1:10 Zahnstangenabschnitt zwischen Honau und Lichtenstein/Württ. (06.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
97 504 bei Honau (7)

 

97 504 rollt aus Lichtenstein/Württ. kommend auf der Steilstrecke talwärts. (06.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
97 504 bei Honau (8)

 

Der Zahnstangenabschnitt Honau - Lichtenstein war mit einer Maximalsteigung von 1:10 auf einer Länge von 2,15 Kilometer, auf der ein Höhenunterschied von 179 Metern überwunden wurde, die erste Zahnradstrecke für den Personenverkehr in Württemberg und eine der steilsten Eisenbahnstrecken Deutschlands. Das Bild zeigt 97 504 am Beginn des Zahnstangenabschnitts in Honau. Der Streckenabschnitt ab Honau wurde am 28. Juli 1969 für den Gesamtverkehr stillgelegt. (06.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
97 504 in Honau (9)

 

97 504 hat den rechts auf Gleis 1 stehenden Schienenbus soeben von Lichtenstein zu Tal gebracht und sich nun an den aus Reutlingen eingetroffenen Zug Richtung Münsingen gesetzt, um ihn über die Zahnradstrecke zu bringen. Dieser Pendelbetrieb der Zahnradloks ausschließlich in der Zahnstange ergab mit den vielen Wartezeiten einen rechnerischen Kohleverbrauch pro Kilometer, der dem einer 01 entsprach, dazu kam noch ein viel höherer Instandhaltungsaufwand. Das führte zu vielfältigen Überlegungen, wie der Betrieb kostengünstiger zu gestalten wäre. So wurde sogar errechnet, was eine Elektrifizierung der Strecke und ein Umbau von E 91 auf Zahnradbetrieb kosten würde! Letztendlich entwickelte das BZA München aus den VT 98 die VT 97 mit Zahnradantrieb, die dann ab September 1962 zum Einsatz kamen und das Ende für die 97.5 bedeuteten. (06.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
97 504 in Honau (10)

 

97 504 ergänzt ihre Wasservorräte im Bahnhof Honau. Einen Monat später (am 9. Juni 1962) stand die Lok bereits auf z, am 13.08.1962 wurde sie ausgemustert. (06.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
97 504 in Honau (11)

 

VT 98 903 (Bw Passau) im Bahnhof Erlau. Hier zweigte von der Bahnstrecke Passau – Hauzenberg die Stichstrecke nach Wegscheid ab. (12.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
VT 98 903 in Erlau

 

Ab 1953 wurden die zweimotorigen Vorserien-VT 98 901 bis 903 mit den einachsigen Vorsetz-Gepäckwagen VB 141 für den Transport von Fahrrädern und Reisegepäck auf der Steil- und Zahnradstrecke Erlau - Wegscheid eingesetzt. Hier wird VB 141 210 hinter VT 98 903 im Bahnhof Wegscheid entladen. 1963 erhielt die Strecke Zahnrad-Schienenbusse der Baureihe VT 97.9, wurde aber nach einem Erdrutsch kurz darauf stillgelegt und die VT 97.9 gingen 1964 zurück nach Tübingen. (12.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
VT 98 903 in Wegscheid (1)

 

VT 98 903 wartet im Bahnhof Wegscheid auf das Verschieben des Einachsanhängers VB 141 210, was offenkundig mit "1 1/2 PS" bewerkstelligt werden konnte. (12.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
VT 98 903 in Wegscheid (2)

 

VT 98 903 steht mit VB 141 210 in Wegscheid für die Rückfahrt nach Erlau bereit. (12.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
VT 98 903 in Wegscheid (3)

 

Frühmorgens um 6.15 Uhr verlässt 064 491 mit N 3903 nach Villingen den Bahnhof Rottweil. (19.04.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
064 491 in Rottweil (2)

 

064 491 fährt mit N 3910 (Villingen - Rottweil) aus dem Haltepunkt Lauffen am Neckar. (19.04.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
064 491 bei Lauffen (2)

 

064 491 entschwindet mit N 3910 nach Rottweil bei Lauffen. (19.04.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
064 491 bei Lauffen (3)

 

064 491 mit N 3903 bei Zollhaus kurz vor Villingen. (19.04.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
064 491 bei Zollhaus

 

050 902 fährt mit N 3911 (Rottweil ab 12.24 Uhr - Villingen an 13.09 Uhr) durch Schwenningen. (19.04.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
050 902 in Schwenningen

 

221 123 fährt mit einem DC Stuttgart - Mailand in Rottweil ein. (19.04.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
221 123 in Rottweil

 

051 482 fährt mit N 3937 aus Horb in Rottweil ein (Ankunft um 14.04 Uhr). (19.04.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
051 482 in Rottweil

 

064 491 beschleunigt den N 3910 nach Rottweil aus dem Bahnhof Deißlingen. (19.04.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
064 491 in Deißlingen (1)

 

064 491 war die letzte betriebsfähige 64er der DB und fährt hier mit N 3910 nach Rottweil in Deißlingen aus. (19.04.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
064 491 in Deißlingen (2)

 

Frühmorgens fährt 078 246 mit N 3924 (Rottweil ab 6.08 Uhr - Tübingen an 7.39 Uhr) aus Mühlen am Neckar. (20.04.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
078 246 in Mühlen

 

Am Neckar bei Rottenburg kommt 078 246 mit Ng 17255 nach Horb angedampft. (20.04.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
078 246 bei Rottenburg (1)

 

078 246 mit Ng 17255 (Tübingen ab 8.30 Uhr - Horb an 9.37 Uhr) am Neckarufer bei Rottenburg. (20.04.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
078 246 bei Rottenburg (2)

 

211 218 fährt mit einem Personenzug in Mühlen am Neckar ein. (20.04.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
211 218 in Mühlen

 

Am 21. April 1974 bespannte 078 246 (mit 24 009) einen Sonderzug durch das Kinzigtal. Aus diesem Anlass weilte sie im Bw Freudenstadt. (21.04.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
078 246 im Bw Freudenstadt (1)

 

078 246 mit einem gut angehäuften Kohlenberg, der wohl der Norm von 4,5 t entsprochen haben dürfte, im Bw Freudenstadt. (21.04.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
078 246 im Bw Freudenstadt (2)

 

Die letzte pr. T 18 der DB (Stettiner Maschinenbau-AG Vulcan/Stettin, Indienststellung am 23.02.1922 beim Bw Recklinghausen) wurde am 31.12.1974 beim Bw Rottweil ausgemustert. Nach ihrer Ausmusterung fand sie einen Platz im Deutschen Dampflokmuseum in Neuenmarkt-Wirsberg. Seit Ende 2017 befindet sich die Lok leihweise in der Obhut der Eisenbahnfreunde Zollernbahn und wurde im Januar 2018 von Neuenmarkt-Wirsberg nach Rottweil überführt. Dort soll sie wieder betriebsfähig aufgearbeitet werden. (21.04.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
078 246 im Bw Freudenstadt (3)

 

078 246 macht sich im Bw Freudenstadt für eine Sonderfahrt bereit. (21.04.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
078 246 im Bw Freudenstadt (4)

 

44 079 vom Bw Rheine (mit Schürze und Turbospeisepumpe) und Schiebelok 44 208 vom Bw Hamm kämpfen sich mit dem alten Schörling-Schienenschleifzug an der Schmalzgrube zwischen Solingen-Ohligs (heute Hbf) und Solingen Hbf (heute Solingen Mitte) bergwärts. (28.02.1969) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schienenschleifzug (8)

 

Winter im Allgäu: Die Kemptener 64 382 ist mit einem Personenzug bei Pfronten unterwegs. (1956) <i>Foto: Anzmann</i>
64 382 bei Pfronten

 

110 344 (Bw Köln-Deutzerfeld) vor einem aus niederländischen Wagen gebildeten Eilzug von Köln nach Rotterdam in Pulheim bei Köln. (13.08.1976) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
110 344 in Pulheim

 

V 100 1052 (Bw Köln-Nippes) mit dem Heckeneilzug E 698 (Paderborn - Finnentrop - Köln) auf dem Streckenabschnitt Wennemen - Finnentrop bei Eslohe. (06.1963) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 100 1052 bei Eslohe

 

V 100 2322 (Bw Hagen-Eckesey) mit E 683 (Oberhausen - Warburg) auf der Oberen Ruhrtalbahn im Bremecketal. (08.1966) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 100 2322 im Bremecketal

 

Begegnung von HzL VT 5 (MAN Nürnberg, Baujahr 1960, Indienststellung am 02.11.1960 in Gammertingen) und DB 215 084 (MaK Kiel, Baujahr 1971, Indienststellung am 11.03.1971 in Ulm) in Hechingen. (04.06.1987) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
DB und HzL in Hechingen

 

01 150 (Bw Hof) passiert die Blockstelle Elsen bei Paderborn auf dem Weg zum Aw Lingen. Dort erhielt sie eine L 0-Bedarfsausbesserung und verließ am 7. Mai 1968 wieder das Ausbesserungswerk. (04.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
01 150 bei Paderborn

 

Die Kasselaner 44 1167 mit einem Dg nach Hamm am Bk/Hp Elsen zwischen Paderborn und Salzkotten. (04.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
44 1167 bei Paderborn

 

023 105 brettert durch Aalen-Erlau auf dem Weg nach Ulm. (06.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
023 105 bei Aalen

 

Beim Auftauchen eines solchen Fahrzeugs drehten sich die eingefleischten Dampfloksfans eher schaudernd zur Seite weg. Der Sicherheitsschuss am Filmanfang rette dann doch ein Bild eines 624 bei Münchberg. (09.1970) <i>Foto: Tim Howerter</i>
624 bei Münchberg

 

Die Vorserien 216 007 vor Gdg 58103 am Abzweig Tiefenbroich bei Ratingen auf dem Weg ins Angertal. (29.01.1976) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 007 bei Ratingen (1)

 

Die Vorserienlok 216 007 (wegen ihrer runden Formen in Anlehnung an die italienische Schauspielerin Gina Lollobrigida liebevoll "Lollo" genannt) mit dem leeren Kalkzug Gdg 58 103 auf der Angertalbahn zwischen den Abzweigstellen Tiefenbroich und Anger bei Ratingen. (29.01.1976) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 007 bei Ratingen (2)

 

103 197 vor dem TEE 7 "Rheingold" (Amsterdam – Basel SBB) in Duisburg Hbf. Am 30. Mai 1987 wurde der Betrieb des "Rheingolds" zugunsten der europaweiten Einführung von gemischtklassigen EuroCity-Zügen eingestellt. (22.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 197 in Duisburg

 

221 107 fährt mit dem Zusatzschnellzug D 15136 (Münster - Trier) durch den Bahnhof Langenfeld/Rheinland, dessen Aussehen sich mit Ausbau der S 6 nach Köln völlig verändert hat. (22.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 107 in Langenfeld

 

221 107 mit D 15136 nach Trier vor der Kulisse der mittelalterlichen (Wasser-) Burg Veynau bei Satzvey. (22.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 107 bei Satzvey (1)

 

221 107 mit D 15136 an der Kyll bei Mürlenbach. (22.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 107 bei Mürlenbach (1)

 

221 107 mit dem zusätzlichen D 15136 von Münster nach Trier vor der Bertradaburg in Mürlenbach. (22.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
221 107 bei Mürlenbach (2)

 

221 107 mit D 15136 in Kyllburg. Der zusätzliche Zug verkehrte anlässlich der 2000-Jahr-Feier der Stadt Trier. (22.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
221 107 in Kyllburg (1)

 

221 107 passiert das alte Fahrdienstleiterstellwerk "Kf" in Kyllburg, das 1982 aufgegeben wurde, als im Empfangsgebäude ein neues Sp Dr L60-Stellwerk implementiert wurde. (22.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 107 in Kyllburg (2)

 

221 107 fährt in den 218 m langen Kyllburger Tunnel ein, der sich in der Westausfahrt des Bahnhofs befindet. (22.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 107 in Kyllburg (3)

 

221 107 mit D 15136 nach Trier zwischen Hüttingen und Philippsheim. (22.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
221 107 bei Hüttingen

 

Zehn Minuten später folgte 215 035 (Bw Trier) mit dem Stammzug D 2136 (Emden/Münster - Trier) bei Hüttingen. (22.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
215 035 bei Hüttingen

 

221 107 mit Lr 37137 auf dem Rückweg nach Münster bei Burg Ramstein vor Kordel. (22.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 107 bei Burg Ramstein (3)

 

221 107 mit Lr 37137 zwischen Burg Ramstein und Kordel. (22.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
221 107 bei Burg Ramstein (4)

 

221 107 wartet mit Lr 37137 (Trier - Münster) in Kordel eine Zugkreuzung ab. (22.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 107 in Kordel (1)

 

221 107 vor Lr 37137 in Kordel. (22.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
221 107 in Kordel (2)

 

221 107 mit Lr 37137 im Kreuzungsbahnhof Kordel. (22.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 107 in Kordel (3)

 

Nach erfolgter Zugkreuzung geht es für 221 107 in Kordel weiter in Richtung Daufenbach. (22.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
221 107 in Kordel (4)

 

221 107 verlässt mit Lr 37137 nach Münster den Bahnhof Kordel und passiert den Bahnübergang an der B 422. (22.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 107 in Kordel (5)

 

Durchfahrt des Lr 37137 aus Trier im Bahnhof Densborn. (22.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 107 in Densborn

 

221 107 rollt mit Lr 37137 durch Nettersheim. (22.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 107 in Nettersheim (1)

 

221 107 vor Lr 37137 neben der Urft in Nettersheim. (22.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
221 107 in Nettersheim (2)

 

Blick von der Autobahn A 1 auf 221 107, die mit Lr 37137 an der Wasserburg Veynau vorbei, in Richtung Euskirchen fährt. (22.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 107 bei Satzvey (2)

 

E 10 153 (Bw Köln-Deutzerfeld) vor der Kulisse des Doms in Köln Hbf. Sie ist eine der ersten drei im Februar 1957 von der DB abgenommenen Serien-E10 und eine von vermutlich nur 3 Lokomotiven, die bei Ablieferung noch keinen DB-Keks trugen und zudem die Daten als Gussplatte am Wagenkasten trugen. (09.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
E 10 153 in Köln

 

39 114 fährt mit P 1555 aus Gerolstein, der Köln planmäßig um 8.55 Uhr erreichte, in den dortigen Hauptbahnhof ein. (09.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
39 114 in Köln (1)

 

Während 39 046 (Bw Dillenburg) mit D 384 (Aachen - Gießen - Frankfurt/M) in den Kölner Hauptbahnhof einfährt, zieht gegen 9 Uhr die Osnabrücker 01 1073 den Leerpark des D 393 aus dem Betriebsbahnhof zum Hbf vor. (09.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
39 046 und 01 1073 in Köln

 

01 1073 (Bw Osnabrück) fährt mit dem Leepark des D 93 nach Hamburg in den Kölner Hauptbahnhof ein. Rechts steht das alte Stellwerk "Kf", das als eines der ersten Dr-Stellwerke der DB am 2. Dezember 1951 in Betrieb ging und 1975 durch ein neues SpDrS60-Stellwerk, das genau gegenüber entstand, ersetzt wurde. Im Vordergrund stehen noch zwei Relikte aus dem Zweiten Weltkrieg, sog. Splitterschutzzellen oder auch Einmannbunker genannt. Die Bunker sollten Schutz vor Splittern durch Bombenexplosionen oder Beschuss mit leichten Feuerwaffen bieten. Sie waren allerdings nicht darauf ausgelegt, einen Volltreffer zu überstehen. Sie wurden dort eingesetzt, wo einzelne Personen keinen geeigneten Schutzraum auf die Schnelle erreichen konnten. (09.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
01 1073 in Köln

 

Im Bw Gremberg (der Ort, der eigentlich nicht existiert) ergänzen die dort stationierte 50 725 und 50 079 vom Bw Köln-Eifeltor ihre Vorräte. Über die Namensgebung des Rangierbahnhofs gibt es verschiedene Versionen, die wahrscheinlichste ist, das das wenige Meter nördlich des Bahnhofs beginnende Gremberger Wäldchen namensgebend war, umgeben von der mit dem Rangierbahnhof entstandenen Eisenbahnersiedlung Gremberghoven. (09.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Bw Gremberg (13)

 

Die Franco-Crosti-Lok 50 4022 vom Bw Oberlahnstein war kein ungewöhnlicher Gast im Bw Gremberg. In den Dienstplänen 21 und 27 kamen sechs Loks der Baureihe 50.40 im Sommer 1959 planmäßig nach Gremberg und erreichten dabei Tageskilometerleistungen von 558 bzw. 574 km. Im Laufplan 21 erreichte 1960 die Baureihe 50.40 mit Bespannungen zwischen Mainz-Bischofsheim und Gremberg die höchste Tagesleistung aller DB 50er mit 640 km. (09.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
50 4022 im Bw Gremberg

 

Die Wannentenderlok 50 1857 in ihrem Heimat-Bw Gremberg. Die Lok wurde im Oktober 1941 (gebaut bei der Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft (BMAG) vormals L. Schwartzkopff) beim Bw Lübeck in Dienst gestellt und am 05.12.1974 beim Bw Duisburg-Wedau ausgemustert. (09.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
50 1857 im Bw Gremberg

 

Blick in den Freiluft-Abstellbereich des Bw Gremberg mit zahlreichen Loks der Baureihe 50. Ganz rechts ist die Wannentenderlok 50 1857 auszumachen, als dritte von rechts 50 4022 und links 94 587, die bis zum 22. Juni 1959 zum Bestand des Bw Gremberg gehörte. Die pr. T 16.1 war hier eher selten vertreten, wurde der komplette Rangierdienst doch von der pr. G 8.1 beherrscht. (09.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Bw Gremberg (14)

 

50 2821 (mit 52er Kessel) in ihrer Kölschen Heimat Gremberg. (09.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
50 2821 im Bw Gremberg

 

Die Firma Henschel rüstete 1951 die Lokomotiven 52 893 und 52 894 mit Franco-Crosti-Vorwärmkessel aus. Wegen der dabei erhöhten Achslast wurden die Fahrzeuge als neue Baureihe 42.90 eingereiht und mit den Betriebsnummern 42 9000 und 42 9001 versehen. Die gesammelten Erfahrungen flossen später in die Franco-Crosti Kessel der DB-Baureihe 50.40 ein. Zum Vorheizen wurden rechts und links unter dem Langkessel der Maschinen zwei Vorwärmkessel angebracht. Die Rauchgase wurden in der Rauchkammer nach unten in die Vorwärmkessel umgeleitet. Zwei zusätzliche Schornsteine leiteten die Rauchgase zusammen mit dem Abdampf der Zylinder ins Freie. Sie waren seitlich neben dem Langkessel in Höhe der dritten Kuppelachse angebaut. Der bereits vorhandene Schornstein vorne auf der Rauchkammer wurde beibehalten. Er diente nur noch im Stillstand zum Anheizen. Während der Fahrt wurde er stillgelegt und mit einer Klappe verschlossen. Damit hatte die 42.90 als Besonderheit drei Schornsteine. Anfangs wurden die beiden Loks ohne Windleitbleche gefahren. Allerdings drang aus den seitlichen Schornsteinen Rauchgase in den Führerstand ein, was für das fahrende Personal auf Dauer untragbar war. Noch 1951 erhielten die Lokomotiven große Windleitbleche und Windabweiser auf dem Führerstanddach. Die seitlichen Schornsteine erhielten später zusätzliche Windleitbleche. Die weitere Technik der beiden Fahrzeuge entsprach der Baureihe 52. Sie waren mit einem Schlepptender der Bauart 2’2’ T 30 ausgestattet. (09.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
42 9001 im Bw Gremberg (1)

 

42 9001 (Bw Oberlahnstein) rückt in das Bw Gremberg ein. Die kurze Einsatzzeit der Lok von nur neun Jahren lag in dem Umstand, dass die zusätzlich verbauten Vorwärmkessel unter erheblicher Korrosion litten, was Unterhalt und Wartung zu sehr verteuerte. Am 30.09.1960 wurde sie ausgemustert. (09.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
42 9001 im Bw Gremberg (2)

 

Die pr. G 8.1 war die typische Rangierlok im Gremberger Rangierbahnhof wurde wurde erst 1972 durch die V 90 abgelöst. Neben den Rangieraufgaben war sie auch bestens geeignet, die Fahrten zu den Anschlüssen in der direkten Umgebung abzuwickeln. 55 4407 entstand bei Linke-Hofmann-Busch im gleichen Jahr wie der Gremberger Rangierbahnhof (1917) und wurde am 30.01.1964 ausgemustert. (09.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
55 4407 in Gremberg (1)

 

Der Rangierbahnhof Gremberg im Süden Kölns besitzt ein zweiseitiger Rangiersystem. Er gehört zu den neun größten Rangierbahnhöfen in Deutschland. Im Rangiersystem Nord-Süd besitzt er insgesamt 31 Richtungsgleise und im Süd-Nord-System 32. Im Süd-Nordsystem befanden sich Ende der 1950er Jahre diese zwei Gleisbremsen hinter dem Ablaufberg. (09.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Gremberg Rbf (2)

 

Die mit Rangierfunk ausgerüstete 55 4407 im Gremberger Rangierbahnhof. (09.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
55 4407 in Gremberg (2)

 

Auf dem Ablaufberg am Südberg in Höhe des Stellwerks "Bs" wartet 55 4407 auf die nächsten Aufgaben. Daneben ist ein Rangierer mit einer sog. Knippstange unterwegs, die das Öffnen der Kupplungen während der langsamen Fahrt über den Abdrückberg ermöglichte oder das Weiterschieben von frühzeitig stehengebliebenen Wagen. (09.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
55 4407 in Gremberg (3)

 

38 2640 (Bw Bonn) fährt mit P 1328 aus Deutzerfeld von der Hohenzollernbrücke kommend in den Kölner Hauptbahnhof ein. (09.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2640 in Köln (1)

 

39 114 (Bw Jünkerath) mit dem "Langlaufpersonenzug" P 1580 (Köln ab 14.19 Uhr - Trier an 19.36 Uhr) an der Hohenzollernbrücke in Köln. (09.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
39 114 in Köln (2)

 

78 227 (Bw Köln-Deutzerfeld) fährt mit P 3346 von der Hohenzollernbrücke kommend in den Kölner Hauptbahnhof ein. (09.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
78 227 in Köln (1)

 

Eine besondere Spezialität waren die Wendezüge des Bw Wuppertal-Steinbeck mit der V 36. Von November 1958 bis Januar 1959 wurden die sechs V 36 208, 209, 210, 225, 226 und 229 und die Wendezugbefehlswagen VS 145 351 und VS 145 394 sowie die VB 147 002, 012 und 053 im Bw Wuppertal-Steinbeck für die direkte Steuerung umgebaut. Den Spitzenwagen bei direkter Steuerung bezeichnete man als Wendezugsteuerwagen. Das Bww Wuppertal-Vohwinkel rüstete die 5 zweiachsigen Personenwagen Bib 84 124, 84 606, 85 280, 83 087 und 84 042 sowie die 4 ABib 84 256, 36 398, 83 423 und 83 525 als Wendezugwagen mit 15-adriger Steuerleitung aus. Damit konnten drei Wendezug-Garnituren für den täglichen Einsatz nach Köln, eine Reserve-Einheit und der Wendezug nach Kettwig gebildet werden. Bemerkenswert ist aber, dass trotz ausreichend vorhandener Wagen mit Polsterklasse (2. Klasse, ab 1956 als 1. Klasse bezeichnet) in den Fahrplänen lediglich die 3. bzw ab 1956 die 2. Klasse angeboten wurde. Zum Sommerfahrplan 1959 wurde der 3-tägige Wendezug-Umlauf nach Köln um einen Umlauftag gekürzt (mit Dank an "Das 1958-Projekt"). Helmut Röth erwischte V 36 226 (Bw Wuppertal-Steinbeck) mit dem Wendezug N 3819 nach Wuppertal bei der Ausfahrt aus dem Kölner Hauptbahnhof. An der Zugspitze befindet sich ein VS 147. (09.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 36 226 in Köln

 

Der Krieg ist vier Jahre vorbei, aber überall sind die Folgen mit maroden Gebäuden und Behelfshütten in Wuppertal noch sichtbar. Die Rheinische Strecke hatte ziemliches Glück, das keines der großen Viadukte (wie hier das an der Bartholomäusstraße) zerstört wurde und sich auch die übrigen Schäden in Grenzen hielten, sodass 1949 die Vohwinkler 50 1877 mit einem Güterzug hier unterwegs sein konnte. Die Lok hat ihre Wagnerbleche bereits eingebüßt, aber noch keine neuen der Bauart Witte bekommen. (1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 1877 in Wuppertal

 

Im Bahnhof Altenbeken begegnen sich die Rheiner 01 196 mit E 317, der von Oberhausen über Hamm, Paderborn, Altenbeken und Ottbergen bis nach Walkenried fuhr und 03 1082 vom Bw Hagen-Eckesey vor E 316 von Göttingen nach Aachen. Während die 03.10 den gesamten Laufweg des Eilzugs bestritt, blieb die Rheiner 01 bis Northeim am Zug. (23.02.1965) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
01 und 03.10 in Altenbeken (1)

 

Den Wasserhalt der Eckeseyer 03 1082 in Paderborn vor E 316 nach Aachen nutzt auch der Heizer, um die Kohle im Tender hervorzuholen. (23.02.1965) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
03 1082 in Paderborn

 

Blick aus der Wattenscheider Fritz-Reuter-Straße auf 38 3962 vom Bw Düsseldorf-Abstellbf, die die Brückenbaustelle passiert. Bergsenkungen durch den Kohleabbau machten eine Höherlegung des Bahnhofs in den 1950er Jahren nötig. Die neue höhergelegte Brücke ging am 16.12.1956 in Betrieb. Der Zug kommt aus Bochum und befindet sich etwa 200m vor dem Bahnhof Wattenscheid. (03.1957) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Brückenbaustelle Wattenscheid2

 

01 141 vom Bw Hamm hat soeben den Dortmunder Hauptbahnhof verlassen und ist westwärts Richtung Dorstfeld unterwegs. (1956) <i>Foto: Willi Marotz</i>
01 141 in Dortmund

 

Eine Lenneper 78er rollt zwischen Remscheid Hbf und Remscheid-Güldenwerth talwärts und wird gleich in den 106m langen Büchener Tunnel einfahren. Im Hintergrund ist das sog. Alexanderwerk zu sehen, das mit der Produktion eines handbetriebenen Fleischwolfs bekannt wurde, der in den Haushalten vergangener Jahre zur Standardausrüstung gehörte. (1958) <i>Foto: Wolfgang R. Reimann</i>
78 in Remscheid

 

Absturz eines Güterwagens an der Ladestraße in Remscheid Hbf. (1976) <i>Foto: Wolfgang R. Reimann</i>
Upps ! (6)

 

VT 25 503 (ex VT 137 107, VT 32 009) mit VS 145 214 vom Bw Wuppertal-Steinbeck fahren nach Wuppertal-Elberfeld ein. (01.05.1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
VT 25 + VS 145 in Wuppertal

 

01 1058 (Bw Osnabrück) mit einem Schnellzug nach Köln bei Vehrte kurz vor dem Ende des Dampfbetriebs auf der "Rollbahn" Hamburg - Osnabrück. (09.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
01 1058 bei Vehrte (2)

 

Die gerade einmal vier Wochen alte E 10 257 (Bw Hannover) mit einem Schnellzug bei Ippensen nahe Kreiensen. (07.1963) <i>Foto: John Hosty</i>
E 10 257 bei Ippensen

 

Die Leistungen der Würzburger V 200 führten bis nach Hof. Hier ist 220 056 (Bw Würzburg) mit E 1863 bei Münchberg unterwegs. Und - nicht jeder drückte damals auf den Auslöser, wenn statt der 01 eine Diesellok erschien. (07.1971) <i>Foto: Tim Howerter</i>
220 056 bei Münchberg

 

23 016 (Bw Gießen) zu Gast in Fulda. (22.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
23 016 in Fulda

 

R 40 031 (Bw Mainz-Bischofsheim) mit einem Durchgangsgüterzug (Dg) in Fulda. (22.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
E 40 031 in Fulda

 

Zwischen 1954 und 1956 ließ die DB 41 Lokomotiven der Baureihe E 94 nachbauen und erwarb zudem vier weitere Loks von der Deutschen Reichsbahn. Zu den Nachbauten aus dem Jahr 1954 (Abnahme am 14.12.1954) gehörte auch die seit 1961 beim Bw Aschaffenburg stationierte E 94 274, die hier mit einem Güterzug durch Fulda fährt. (22.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
E 94 274 in Fulda

 

E 10 301 (Bw Hannover) fährt mit D 83 in Fulda ein. Neben dem D 83, der den Laufweg Frankfurt - Oberhausen hatte, gab es parallel auch einen D 83, der von München nach Hamburg fuhr und damals bis Hannover mit E 10 bespannt war. (22.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
E 10 301 in Fulda

 

Blick auf die Bahnhofsanlagen der 750mm Bottwartalbahn im Bahnhof Beilstein mit der ausgemusterten 99 650. (08.10.1967) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Endstation Beilstein (5)

 

99 672 wartet mit P 1675 nach Marbach (Neckar) in Heilbronn Süd. (16.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Bottwartalbahn (16)

 

99 672 wurde ursprünglich am 19.06.1923 an das Wilsdruffer Schmalspurnetz nach Sachsen geliefert und kam erst 1938 nach Heilbronn. Dort blieb sie dann auch bis zu ihrer Ausmusterung am 29.09.1965. (16.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Bottwartalbahn (17)

 

99 672 steht abfahrbereit mit P 1675 nach Marbach (Neckar) in Heilbronn Süd. (16.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Bottwartalbahn (18)

 

99 672 kreuzt mit P 1675 die Bundesstraße 27/Kolpingstraße in Heilbronn-Sontheim. Bis 1951 kreuzte hier die meterspurige Heilbronner Straßenbahn das Dreischienengleis der Bottwartalbahn. (16.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Bottwartalbahn (19)

 

99 672 überquert mit P 1675 in Talheim die Schozach, einen Nebenfluss des Neckars. (16.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Bottwartalbahn (20)

 

99 672 rumpelt mit P 1675 nach Marbach (Neckar) bei Schozach vorbei. (16.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Bottwartalbahn (21)

 

99 672 hat den Haltepunkt Schozach erreicht. (16.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Bottwartalbahn (22)

 

99 672 verlässt mit P 1675 den Haltepunkt Schozach. (16.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Bottwartalbahn (23)

 

99 672 mit P 1675 bei Ilsfeld. (16.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Bottwartalbahn (24)

 

99 672 unterwegs auf der Bottwartalbahn zwischen Schozach und Ilsfeld an der Kreuzung mit der Landstraße L 1105. (16.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Bottwartalbahn (25)

 

Helmut Röth war mit seinem Motorrad gut unterwegs und erwischte den P 1675 mit 99 672 bei Auenstein erneut. (16.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Bottwartalbahn (26)

 

99 672 mit P 1675 zwischen Auenstein und Beilstein. (16.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Bottwartalbahn (27)

 

99 672 vor Beilstein. (16.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Bottwartalbahn (28)

 

99 704 mit P 1678 aus Marbach (Neckar) bei Beilstein. (16.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Bottwartalbahn (29)

 

Nach der Kreuzung mit P 1678 in Beilstein, geht es auch für 99 672 weiter nach Marbach/Neckar. (16.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Bottwartalbahn (30)

 

99 672 mit P 1675 in Oberstenfeld. (16.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Bottwartalbahn (31)

 

99 672 mit P 1675 vor der Kulisse von Burg Lichtenberg bei Oberstenfeld zwischen Beilstein und Großbottwar. (16.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Bottwartalbahn (32)

 

Nächster Halt Großbottwar, 6 km vor Marbach. (16.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Bottwartalbahn (33)

 

99 672 mit P 1675 bei Kleinbottwar. (16.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Bottwartalbahn (34)

 

99 672 hat Steinheim an der Murr erreicht. (16.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Bottwartalbahn (35)

 

Das letzte Bild des P 1675 mit 99 672 entstand bei Murr und dürfte wohl die erfolgreichste Zugverfolgung von Helmut Röth gewesen sein. (16.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Bottwartalbahn (36)

 

052 428 mit 094 730 und 24 009 warten vor Dsts 35665 (Gremberg - Linz/Rh) im Bahnhof Niederdollendorf eine Überholung ab. (19.05.1974) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Überführungsfahrt (5)

 

Die immer bestens vom Lokführer Albrecht Lind gepflegte Gremberger 052 428 mit sich im Bw Gremberg auf den Weg, um den belgischen Militärzug Dm 80845 von Troisdorf nach Siegen zu übernehmen. (13.01.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
052 428 in Gremberg (2)

 

Zu Bundesbahnzeiten glänzten gerade viele kleinere Bahnhöfe durch üppigen Blumenschmuck, der hier als Farbtupfer für die Lz durch den Bahnhof Kalscheuren verkehrende Gremberger 050 220 dient. (12.09.1974) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
050 220 in Kalscheuren

 

050 220 (Bw Gremberg) fährt mit Nahgüterzug 64665 nach Gremberg durch den Bahnhof Köln-Ehrenfeld. Sie hatte am 15. Januar 1958 den Rahmen von 50 2702 (Henschel, Baujahr 1942) und den Kessel der neugelieferten 52 125 (Henschel, Baujahr 1947) bekommen. (17.04.1975) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
050 220 in Köln-Ehrenfeld

 

Bis zum Ende der Dampfzeit war 052 428 (50 2428) mit einem Wannentender ausgerüstet und wurde durch ein bestimmtes Lokpersonal immer bestens gepflegt. Hier wartet sie vor Ng 64665 im Bezirk IV des Güterbahnhofs Köln-Nippes auf Ausfahrt nach Gremberg. (28.05.1974) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
052 428 in Köln

 

050 220 (Bw Duisburg-Wedau) vor Gdg 58136 aus Rhodenhaus am Abzweig Anger bei Ratingen. (09.06.1976) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
050 220 bei Ratingen

 

93 712 (Bw Simmern/Hunsrück) passiert mit P 3816 den Kalksteinbruch von Stromberg auf der Hunsrückquerbahn. (03.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
93 712 bei Stromberg

 

Etwa auf der Hälfte der Strecke von Freilassing nach Berchtesgaden liegt der Bahnhof Bayerisch Gmain. Die in zünftiger Sonntagstracht gekleideten Reisenden des E 3573 (mit Zuglok 144 504) nutzen den Halt zum Zustieg. (15.04.1979) <i>Foto: Udo Kandler</i>
Halt in Bayerisch Gmain

 

Zum Bekohlen verfügte das Bw Duisburg-Wedau über mehrere Regelspurkräne mit Greifer. Das hier mit 050 220 beschäftigte Exemplar verfügt noch über einen recht antiquiert anmutenden Holzaufbau. (23.03.1976) <i>Foto: Udo Kandler</i>
050 220 im Bw Dbg-Wedau

 

Wer würde diesen Schildern heute nicht gerne folgen - vorausgesetzt die Lokomotiven im Hintergrund wären noch vorhanden. (09.09.1975) <i>Foto: Udo Kandler</i>
Bw Duisburg-Wedau

 

Das Bw Radolfzell an der Strecke Konstanz—Sigmaringen—Tübingen war früher eine P 8 Hochburg. Ende der 1970er Jahre war neben einigen Schienenbussen und der obligatorischen "Bahnhofsköf" nur noch die interessante Drehscheibe in Betrieb. (30.12.1978) <i>Foto: Udo Kandler</i>
Bw Radolfzell (2)

 

E 10 144 war ein urkölsches Mädchen und vom 09.04.1959 (Indienststellung am 21.04.1958) bis zu ihrer Ausmusterung am 13.10.2005 ausschließlich in Köln-Deutzerfeld beheimatet. Der Fotograf traf die zwei Jahre alte Maschine im Bahnhof Köln-Deutz an. (11.09.1959) <i>Foto: Will A. Reed</i>
E 10 144 in Köln (1)

 

E 10 165 (Bw Frankfurt-Griesheim) im Bahnhof Gießen. Nach einer Einsatzzeit von fast 44 Jahren wurde die Lok am 31.12.2001 ausgemustert. (06.1965) <i>Foto: Will A. Reed</i>
E 10 165 in Gießen (1)

 

E 10 165 wurde am 28.01.1958 von der DB abgenommen. Hier wirbt sie im Bahnhof Gießen für die Internationale Verkehrsausstellung (IVA), die in München vom 25. Juni bis 03. Oktober 1965 stattfand. (06.1965) <i>Foto: Will A. Reed</i>
E 10 165 in Gießen (2)

 

E 10 396 war gerade einmal 3 Monate alt (Abnahme am 16.11.1965), als sie der Fotograf im Bahnhof Gießen antraf. Sie war noch bis 2011 im Einsatz. (02.1966) <i>Foto: Will A. Reed</i>
E 10 396 in Gießen

 

E 41 074 (Bw Köln-Deutzerfeld) wurde am 05. Mai 1959 in Dienst gestellt. In ihrer grüner Originallackierung steht sie mit einem Nahverkehrszug nach Köln in Bonn Hauptbahnhof. (12.09.1960) <i>Foto: Will A. Reed</i>
E 41 074 in Bonn

 

75 279 hat in Neckarsteinach einen interessanten Wagenpark aus Behelfspersonenwagen am Haken. (1950) <i>Foto: Willi Doh</i>
75 279 in Neckarsteinach

 

In Feldberg-Bärental, mit 967 m der höchstgelegene DB-Bahnhof, ist der noch aus der Zeit des 50-Hz-Betriebs stammende ET 45 01 (ex ET 255 01) eingetroffen, der 1960 auf das gebräuchliche 16 2/3-Hz-System umgerüstet worden war. (02.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
ET 45 01 in Feldberg-Bärental

 

Fernblick auf 044 149, die gerade mit Ng 64444 die Blockstelle Orxhausen nahe Kreiensen in der gleichnamigen Ortschaft passiert. (15.05.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
044 149 bei Orxhausen (5)

 

044 149 mit Ng 64444 in Orxhausen, kurz vor Kreiensen. (15.05.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
044 149 bei Orxhausen (6)

 

044 149 mit dem Bedarfsgüterzug Gag 70423 nach Langelsheim bei Orxhausen. (06.05.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
044 149 bei Orxhausen (7)

 

044 149 mit Gag 70423 (Gladbeck West - Langelsheim) bei Orxhausen. (06.05.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
044 149 bei Orxhausen (8)

 

044 149 mit dem Druckkgas-Kesselwagenzug Gag 70423 östlich von Kreiensen. Bei dem 70423 handelte es sich um den 2. Zugteil des Gag 57423, der Kreiensen planmmäßig um 6.55 Uhr verließ. (06.05.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
044 149 bei Orxhausen (9)

 

044 149 kämpft sich mit Gag 70423 zwischen Kreiensen und Orxhausen bergauf. (06.05.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
044 149 bei Orxhausen (10)

 

044 180 mit Dg 53842 im Wesertal bei Karlshafen. (06.05.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
044 180 bei Karlshafen

 

Freie Fahrt für 044 389 mit Dg 53849 in Karlshafen. (06.05.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
044 389 in Karlshafen (1)

 

044 389 mit Dg 53849 auf dem Weg nach Herzberg in Karlshafen an der Weser. (06.05.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
044 389 in Karlshafen (2)

 

044 682 wurde am 21.12.1942 als 44 1676 (!) beim Bw Hildesheim in Dienst gestellt. In Ottbergen war sie nur ein halbes Jahr vom 15.10.1976 bis 31.07.1976 stationiert. Ihre aktive Dienstzeit endete am 28.09.1976 beim Bw Gelsenkirchen-Bismarck. (06.05.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
044 682 im Bw Ottbergen

 

Mit vereinten Kräften befördern 044 067 und 044 180 den Dg 53842 bei Bad Driburg. (06.05.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
044 067+180 bei Bad Driburg -1

 

Im letzten Fahrplanabschnitt der Ottbergener 44er erhielt der Dg 53842 planmäßig eine Vorspannlok von Ottbergen bis Altenbeken, um eine Lz-Fahrt einzusparen. Hier sind 044 067 und 044 180 mit dem Zug bei Bad Driburg unterwegs. (06.05.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
044 067+180 bei Bad Driburg -2

 

044 591 mit Ng 64431 bei Auekrug, westlich von Herzberg. (07.05.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
044 591 bei Auekrug

 

Mit abblasenden Sicherheitsventilen fährt 051 420 mit Dg 45864 in den Walkenrieder Tunnel ein. (07.05.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
051 420 bei Walkenried (2)

 

220 075 vor dem "Heckeneilzug" E 3658 (Walkenried–Northeim–Ottbergen–Altenbeken–Soest–Hamm–Essen–Oberhausen/Duisburg) bei Bad Sachsa. (07.05.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 075 bei Bad Sachsa

 

051 482 mit Dg 45868 aus Ellrich im Kreidefelseneinschnitt bei Bad Sachsa. (07.05.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
051 482 bei Bad Sachsa (1)

 

Im Morgendunst kämpft sich 044 195 mit Ng 63242 (Herzberg ab 3.14 Uhr - Ottbergen an 6.25 Uhr) bei Bodenfelde durch das Wesertal. (15.05.1976) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
044 195 bei Bodenfelde

 

044 149 (44 149 vom Bw Ottbergen) durchfährt vor Gag 58414 den Bahnhof Groß Gleidingen zwischen Braunschweig und Vechelde. (06.08.1974) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
044 149 in Groß Gleidingen

 

Baumblüte bei Walkenried und 051 420 (50 1420 vom Bw Lehrte) mit Dg 45865 auf dem Weg nach Ellrich/DDR. (07.05.1976) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
051 420 bei Walkenried (1)

 

051 420 nunmehr mit Dg 45864 auf dem Rückweg von Ellrich (ab 10.20 Uhr) nach Herzberg (an 11.02 Uhr) bei Bad Sachsa. (07.05.1976) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
051 420 bei Bad Sachsa

 

Blick vom Walkenrieder Tunnel auf die am Itelteich vorbeifahrende 051 482 mit Dg 45867, die in 2 km die innerdeutsche Grenze bei Ellrich erreichen wird. (07.05.1976) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
051 482 bei Walkenried

 

220 058 überholt mit E 3658 nach Oberhausen den Dg 53842 im Bahnhof Ottbergen. Die Puffer der 044 591 wurden während des Aufenthalts im Bw von ein paar Scherzkeksen mit Smilies verziert. (24.05.1976) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Überholung in Ottbergen

 

051 482 (50 1482 vom Bw Lehrte) mit Dg 45874 bei Bad Sachsa. Der Ort Neuhof im Hintergrund gehörte bereits zur DDR. (14.05.1976) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
051 482 bei Bad Sachsa (3)

 

050 904 vor dem belgischen Militärzug Dm 38043 (Brüssel - Siegen) auf der Siegbrücke bei Stromberg zwischen Eitorf und Herchen. (02.08.1974) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
050 904 bei Stromberg

 

052 428 mit einem FEK-Sonderzug auf dem Brexbach-Viadukt zwischen Burg-Tunnel (rechts) und Sayner Tunnel bei Bendorf-Sayn. (13.04.1974) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
052 428 im Brexbachtal

 

052 428 mit einem Sonderzug auf der Siegbrücke bei Merten. (13.04.1974) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
052 428 bei Merten/Sieg

 

050 904-2 (50 904) vor einem Güterzug nach Betzdorf bei Merten an der Sieg. (28.07.1971) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
050 904 bei Merten/Sieg

 

044 262 (44 1262 vom Bw Betzdorf) vor Dg 6709 bei Merten an der Sieg. (28.07.1971) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
044 262 bei Merten/Sieg

 

Über die Hochwasser führende Sieg bei Blankenberg führt die einzige Gremberger Wannentenderlok 052 428 den belgischen Militärzug Dm 80045 nach Siegen. (30.05.1972) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
052 428 bei Blankenberg/Sieg

 

Die Gremberg "Starlok" 052 428 (50 2428) als Gast auf der 1000-Jahrfeier der Stadt Linz am Rhein. (26.05.1974) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
052 428 in Linz/Rhein

 

184 003 passiert mit einem Personenzug nach Krefeld den Güterbahnhof von Köln-Nippes. Heute befindet sich hier das neue ICE-Werk. (20.08.1974) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
184 003 in Köln-Nippes

 

03 132 (Bw Köln-Deutzerfeld) verlässt mit E 298 nach Wiesbaden den Kölner Hauptbahnhof. (08.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
03 132 in Köln (4)

 

VT 36 518 vom Bw Köln-Nippes fährt mit einem VB als Nt 4551 nach Mönchengladbach in den Kölner Hbf ein. (08.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
VT 36 518 in Köln

 

Parallelausfahrt von 38 1479 (Bw Bonn) mit P 1261 und der Deutzerfelder 03 093 vor E 223 nach Dortmund in Köln Hbf. (08.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
38 1479 u. 03 093 in Köln

 

38 2645 mit N 1323 in Köln. Die Lok war von ihrer Ablieferung am 17.04.1920 bis zu ihrer Ausmusterung am 04.12.1961 ausschließlich in Düren beheimatet. (08.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
38 2645 in Köln

 

E 10 144 (Bw Köln-Deutzerfeld) verlässt mit D 363 (München - Dortmund) den Kölner Hauptbahnhof. (08.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
E 10 144 in Köln (2)

 

03 1076 (Bw Hagen-Eckesey) erreicht mit E 4606 (Hamm - Wuppertal - Köln) die Domstadt am Rhein. (08.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
03 1076 in Köln

 

23 014 (Bw Siegen) fährt mit E 785 in Köln Hbf ein. (08.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
23 014 in Köln

 

In der Ostausfahrt des Kölner Hauptbahnhofs haben sich 39 161 (Bw Jünkerath), 01 230 (Bw Hamm), 23 047 (Bw Koblenz-Mosel) und 03 276 vom Bw Köln-Deutzerfeld versammelt. (08.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Köln Hbf (52)

 

Ausfahrt der Hammer 01 230 in Köln Hbf. (08.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 230 in Köln (1)

 

Ende Dezember 1973 steht 012 066-7 für ihre Probefahrt im AW Braunschweig, Anheizschuppen Ost, bereit. Es war die letzte von der HVB Frankfurt genehmigte L 2 für diese Baureihe. Danach gab es nur noch Bedarfsausbesserungen. 012 068 sollte kurz danach auch noch eine L 2 bekommen, dies wurde aber von der HVB abgelehnt wegen eines zu hohem Kostenvoranschlags und die Lok wurde z-gestellt. Nichtsdestotrotz wurden auch später noch einige 012er ausgebessert mit einer L 0.2, dies waren verkappte L 2. die Betzdorfer 044 596 auf eine Bedarfsausbesserung. (22.12.1973) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
012 066 im Aw Braunschweig (4)

 

Obwohl in den Betriebsunterlagen von 012 066 eine L 2 am 20.12.1973 im Aw Braunschweig vermerkt ist, stand die Lok noch 2 Tage vor Weihnachten ohne Tender im Aw. (22.12.1973) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
012 066 im Aw Braunschweig (5)

 

Die ölgefeuerte 043 167 (ex 44 1167) macht sich nach erfolgter HU (19.12.1973) im Aw Braunschweig auf den Rückweg nach Rheine. (21.12.1973) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
043 167 im Aw Braunschweig (1)

 

Letzte Prüfung der Sicherheitsventile im Aw Braunschweig. (21.12.1973) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
043 167 im Aw Braunschweig (2)

 

043 221 (ex 44 1221) war erst am 4. Februar 1973 aus Kassel nach Rheine gekommen und weilt hier zu einer Bedarfsausbesserung im Aw Braunschweig. (19.12.1973) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
043 221 im Aw Braunschweig (1)

 

Wie die Kreideaufschrift am Tender ausweist, hielt sich 043 221 (Bw Rheine) zu einer L 0-Ausbesserung im Aw Braunschweig auf. (19.12.1973) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
043 221 im Aw Braunschweig (2)

 

044 462 mit dem nur an Freitagen verkehrenden Leerreisezug von Braunschweig nach Hannover kurz hinter dem Braunschweiger Hauptbahnhof. (28.12.1973) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
044 462 bei Braunschweig

 

Auch wenn es nicht so aussieht, 044 599 vom Bw Ehrang wurde tatsächlich nochmals im Aw Braunschweig ausgebessert. Offiziell wurde sie erst zwei Jahre später, am 22.12.1975, ausgemustert. (22.12.1973) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
044 599 im Aw Braunschweig

 

Neben 044 599 (Bw Ehrang) wartet 042 347 (Bw Rheine) auf Ausbesserung im Aw Braunschweig. Dagegen bleibt für 044 543 (Bw Ottbergen, ausgemustert am 24.08.1973) nur noch der Schneidbrenner. (22.12.1973) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
Warten auf Ausbesserung

 

050 473 (Bw Lehrte) mit einem E-Wagenzug am Brodweg kurz vor dem Braunschweiger Hauptbahnhof. (30.12.1973) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
050 473 in Braunschweig (2)

 

Nach einer L 0.0 verlässt die Betzdorfer 052 404 das Aw Braunschweig. (20.12.1973) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
052 404 im Aw Braunschweig

 

052 602 vom Bw Kirchenlaibach wartet im Bw Braunschweig auf die Rückfahrt in ihre Heimat. (12.12.1973) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
052 602 im Bw Braunschweig

 

Am Abend des 30. Dezember 1973 verlässt eine Lehrter 50er den Braunschweiger Rangierbahnhof. (30.12.1973) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
Ausfahrt in Braunschweig Rbf

 

Zwischen Weihnachten und Neujahr 1973 herrschte auch im Aw Braunschweig eine gewisse Betriebsruhe. 052 055 (Bw Schwandorf) und 044 197 (Bw Weiden) werden daher wohl erst im neuen Jahr das Werk verlassen. (29.12.1973) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
Aw Braunschweig (12)

 

043 475 (Bw Rheine) nach erfolgter Ausbesserung vor dem Anheizschuppen im Aw Braunschweig. (11.1973) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
043 475 im Aw Braunschweig

 

050 229 (Bw Lehrte) mit einem Güterzug an der Okerbrücke in der Ausfahrt des Braunschweiger Hauptbahnhofs. (11.1973) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
050 229 in Braunschweig (2)

 

050 034 war gerade zwei Tage zuvor von Limburg nach Lehrte umstationiert worden und ist hier auf dem Verbindungsgleis zum Rangierbahnhof Braunschweig unterwegs. (04.12.1973) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
050 034 bei Braunschweig

 

050 791 war seit 1946 beim Bw Lehrte stationiert und verlässt hier garantiert zum x-ten Mal den Braunschweiger Rangierbahnhof. (11.1973) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
050 791 in Braunschweig

 

042 202 lässt sich nach erfolgter Ausbesserung im nahen Aw im Bw Braunschweig für die Rückfahrt nach Rheine in die richtige Richtung drehen. (09.1973) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
042 202 im Bw Braunschweig

 

044 443 (Bw Weiden) nach einem Besuch im Aw Braunschweig im nahen Bw. (09.1973) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
044 443 in Braunschweig

 

044 187 (Bw Ottbergen) im nächtlichen Braunschweiger Rangierbahnhof. (09.1973) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
Nachts in Braunschweig

 

Obwohl 1973/74 wegen der herrschenden Ölkrise zahlreiche ölgefeuerte Dampfloks abgestellt wurden, wurden noch drei weitere 44er im Aw Braunschweig auf Ölfeuerung umgebaut. 044 321 (44 1321) war die erste Nachzüglerin und präsentiert sich vor Lasttendern im Aw Braunschweig. Obwohl sie bereits auf Ölfeuerung umgebaut wurde, trägt sie noch die alte EDV-Nummer als 044. (06.11.1973) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
Umbau auf Ölfeuerung (1)

 

Die frisch auf Ölfeuerung umgebaute 044 321 (eigentlich jetzt 043 221) im Aw Braunschweig. Das Aufnahmetag entspricht auch dem Tag der Abnahme auf die neue Feuerungsart. (06.11.1973) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
Umbau auf Ölfeuerung (2)

 

Der Umbau von 3 weiteren Kohle-44ern auf Ölfeuerung Ende 1973/Anfang 1974 war durchaus eine kleine Sensation, da dies zu einer Zeit geschah, als das Ende des Dampfbetriebs längst absehbar war und zudem die Ölkrise herrschte. Lange wurde gerästelt, was die Bundesbahn zu diesem Schritt veranlasst haben könnte, zumal der Umbau aller anderen 44er bereits 13 Jahre zurücklag. Die Erklärung ist aus heutiger Sicht simpel: Im Aw Braunschweig lagen Teile inzwischen ausgemusterter Öl-Loks herum. Da der Umbau relativ einfach war, im 2'2' T34-Tender wurde einfach der Kohlenkasten gegen einen abnehmbaren Flüssigkeitsbehälter mit 12 cbm Fassungsvermögen ausgetauscht und auch der Umbau der Feuerbüchse stellte keine große Herausforderung dar - und schon war die neue Öllok fertig. (06.11.1973) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
Umbau auf Ölfeuerung (3)

 

042 360 mit einer Rheiner 043 und einem Schneepflug am Aw Braunschweig. (07.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
042 360 im Aw Braunschweig

 

044 681 (Bw Ottbergen) unterwegs auf der Strecke Braunschweig - Lehrte bei Wierthe. (17.07.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
044 681 bei Wierthe

 

Die Gremberger 50 1857 wendet im Bw Oberlahnstein. (1954) <i>Foto: BD Mainz</i>
50 1857 im Bw Oberlahnstein

 

001 230 kreuzt mit Eilzug 1623 (Hof - Dortmund) einen mit 051 242 wartenden Personenzug im Bahnhof Falls. (12.10.1971) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
001 230 in Falls

 

Pünktlich um 16.58 Uhr verlässt 003 088 mit P 3342 nach Ulm den Bahnhof Friedrichshafen Stadt. (31.08.1971) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
003 088 in Friedrichshafen

 

Mit neuen Wagen für die Hamburger U-Bahn (DT 3 von Linke-Hofmann-Busch aus Salzgitter) verlässt 050 452 den Braunschweiger Rangierbahnhof. (02.1969) <i>Foto: Wächter</i>
050 452 in Braunschweig Rbf

 

Bahnsteigszene mit einem 795 in Börßum. (07.1974) <i>Foto: Wächter</i>
Schienenbus in Börßum

 

"Auf de Schwäb’sche Eisenbahne" zieht 003 088 mit E 1991 (Ulm - Friedrichshafen Hafen) bei Meckenbeuren vorüber. Der E 1991 war im Sommer 1971 der anspruchvollste Dampfzug auf der Südbahn Ulm - Friedrichshafen. Die Fahrzeit betrug 76 Minuten bei sechs Zwischenhalten. Dazu kamen die aufwendigen Fahrten in Friedrichshafen Stadt mit Kopfmachen und nach 3 Minuten Aufenthalt mit 20 km/h geschoben zum Hafen und dort 4 Minuten später wieder als Lr mit 30 km/h zum Stadtbahnhof. (31.08.1971) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
003 088 bei Meckenbeuren (1)

 

Um 8.00 Uhr morgens hat 003 088 mit dem Frühzug N 3309 aus Ulm ihr Fahrtziel Aulendorf fast erreicht. (02.09.1971) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
003 088 bei Aulendorf

 

Am weitläufigen Ablaufberg in Seesen betätigt sich die dort stationierte 086 516. (04.08.1969) <i>Foto: Wächter</i>
Ablaufberg in Seesen

 

94 1542 im Bw Börßum an der Strecke Braunschweig - Bad Harzburg. (1958) <i>Foto: Hans Berkowski</i>
94 1542 im Bw Börßum

 

221 109 passiert mit D 15136 nach Trier die Blockstelle Katzvey zwischen Satzvey und Mechernich. (15.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 109 bei Mechernich (2)

 

221 109 fährt mit D 15136 (Münster - Trier) durch Schmidtheim, der damals noch ein "richtiger" Bahnhof war. (15.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 109 in Schmidtheim (1)

 

Anlässlich der 2000-Jahrfeier von "Augusta Treverorum" fuhren 1984/85 zahlreiche Sonderzüge nach Trier. Ein verlässlicher Kandidat mit einer 221 als Zuglok war der Vorzug zum D 2136 (D 15136) von Münster nach Trier, hier mit der Osterfelder 221 109 in Schmidtheim. (15.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 109 in Schmidtheim (2)

 

221 109 fährt mit D 15136 in Kyllburg ein. (15.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 109 in Kyllburg (1)

 

Ein kurzer Aufenthalt für D 15136 nach Trier im Bahnhof Kyllburg. (15.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 109 in Kyllburg (2)

 

221 109 fährt mit D 15136 aus Kyllburg und wird anschließend im gleichnamigen Tunnel entschwinden. (15.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 109 in Kyllburg (3)

 

215 033 mit D 2137 von Trier nach Münster/Emden in Kyllburg. Die Fahrzeit von Trier nach Köln betrug damals im "richtigen" Zug 2 Stunden und 35 Minuten, die Plastikschüssel von heute ist 6 Minuten schneller. (15.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
215 033 in Kyllburg

 

Beim Aufenthalt des D 15136 in Bitburg-Erdorf ließ sich sogar kurz die Sonne blicken. (15.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
221 109 in Bitburg-Erdorf

 

Die Rückfahrt des Zusatzzuges aus Münster erfolgte als Lr, der hier in St. Thomas eine Zugkreuzung abwarten muss. (15.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
221 109 in St. Thomas

 

221 109 mit Lr 37137 (Trier - Münster) bei Usch-Zendscheid. (15.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 109 b. Usch-Zendscheid (1)

 

221 109 auf der Rückfahrt von Trier nach Münster mit Lr 37137 bei Usch-Zendscheid vor Densborn. (15.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 109 b. Usch-Zendscheid (2)

 

21 109 erhält mit Lr 37137 (Trier - Münster) freie Fahrt an der (mittlerweile verschwundenen) Blockstelle Katzvey zwischen Mechernich und Satzvey. (15.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 109 bei Mechernich (3)

 

221 109 fährt mit dem Lr 37137 nach Münster von der Abzw. Werkstätte kommend durch den Bahnhof Opladen. Die Gleisanlagen des Güterbahnhofs sind auch schon längst Geschichte. (15.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 109 in Opladen

 

1983 baute das DB-Neubauamt Düsseldorf den ehemaligen 998 115 (ex VB 98 115, Baujahr 1955) unter der Bezeichnung 60 80 99 23 357-9 zum Tagungs- und Bereisungswagen um. Hier ist er mit Zuglok 212 265 (Bw Wuppertal) als Dsts 80436 am neu geplanten Hochdahl-Millrath unterwegs. (19.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
S-Bahn-Bereisung (5)

 

515 633 (Bw Aachen) als N 6270 (Wuppertal-Wichlinghausen - Düsseldorf Hbf) auf der rheinischen Strecke in Wuppertal-Lüntenbeck. (19.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 633 in Wt-Lüntenbeck

 

Mit Steuerwagen 815 780 voraus, erreicht 515 619 den Haltepunkt Wuppertal-Rott. (19.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 in Wt-Rott

 

815 757 und 515 565 (Bw Aachen) als N 6276 aus Wuppertal-Wichlinghausen in Wuppertal-Heubruch. (19.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 in Wt-Heubruch

 

Eine Akku-Triebwagen-Einheit steht am Hausbahnsteig in Wuppertal-Wichlinghausen und wartet auf die Rückfahrt über die REG-Linie nach Düsseldorf. Das Gleis 1 am Hausbahnsteig wurde üblicherweise zum Wenden der Züge Richtung Vohwinkel oder Düsseldorf benutzt. 815 757 und 515 565 stehen dort als N 6044 bereit. (19.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 in Wt-Wichlinghausen (1)

 

215 127 (Bw Köln-Nippes) mit einem Gesellschaftssonderzug aus Remscheid-Lennep in Bergisch Born. (20.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
215 127 in Bergisch Born

 

215 127 trifft mit Sonderzug E 25909 aus Remscheid in Wipperfürth ein. Hier befand sich früher als betriebliche Besonderheit eine Drehscheibe am Streckenende zum Wenden der Lokomotiven, diese entfiel beim Weiterbau nach Marienheide allerdings wieder und wurde durch eine Weiche ersetzt. Die Lokstation in Wipperfürth (in der Einfahrt von Hämmern) stand noch bis in die 1950er Jahre. Zu dieser Zeit wurde auch das alte, kleinere Bahnhofsgebäude durch den hier sichtbaren Neubau ersetzt. Am 1. Juni 1985 wurde der Güter- und Personenverkehr zwischen Wipperfürth-Ost und Marienheide eingestellt. Der Abschnitt Lennep - Wipperfürth-Ost musste für den Schülerverkehr des Gymnasiums beim Haltepunkt Wipperfürth-Ost mangels Omnibusersatz noch im Personenverkehr bedient werden. Ein Jahr später, am 31. Mai 1986, folgte aber auch dort nach 110 Jahren die Einstellung des Personenverkehrs. Im Empfangsgebäude des Bahnhofs befindet sich seit 2009 eine Jugendkunstschule (KuBa – Kunstbahnhof Wipperfürth). Der alte Lokschuppen in Wipperfürth ist im gleichen Jahr abgerissen worden. Seit 2007 etwa gab es in Wipperfürth bis auf den Bahnhof keine Gleise mehr. Die letzten Gleise wurden im März 2011 abgebaut. Im April 2015 wurde ein renovierter Schienenbus als Denkmal auf dem Bahnhofsgelände ausgestellt. Zudem wurden alte Gleise neu verlegt sowie ein Prellbock und ein Signal wieder aufgestellt. Dieses Denkmal erinnert sowohl an die Bahngeschichte als auch an den Standort eines Durchgangslagers für Flüchtlinge, das 1945 von den Briten errichtet wurde und bis 1960 existierte. (20.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
215 127 in Wipperfürth

 

Mittlerweile hat der Sonderzug E 25909 aus Remscheid mit 215 127 das Aggertal erreicht und fährt in Osberghausen ein. (20.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
215 127 bei Osberghausen

 

110 154 (Bw Frankfurt/M-1) mit dem TUI-Sonderzug D 13693 am Schrankenposten 25 in Bonn. (20.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 154 in Bonn

 

Glücklicherweise wurde hier weder der Sonderzug noch die Voreifelbahn symbolisch beerdigt, sondern die Strecke feierte ihr 105-jähriges Bestehen mit einigen Sonderzügen. Hier ist 236 231 mit N 25312 bei Witterschlick unterwegs. (20.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
236 231 bei Witterschlick

 

211 228 (Bw Köln-Nippes) mit Sonderzug N 25313 in Witterschlick. (20.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
211 228 in Witterschlick

 

Die Planzüge auf der Strecke Bonn - Euskirchen wurden an diesem Tag mit Garnituren der City-Bahn bespannt, die eigentlich auf der Bahnstrecke Köln - Gummersbach heimisch war. Hier verlässt 218 142 mit N 7771 nach Bonn den Bahnhof Witterschlick. (20.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
City-Bahn in Witterschlick

 

218 142 fährt mit N 7775 (Euskirchen - Bonn) aus Rheinbach in Richtung Meckenheim. (20.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
City-Bahn in Rheinbach (1)

 

Der gleiche Zug - andere Perspektive: 218 142 mit N 7775 nach Bonn in Rheinbach. (20.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
City-Bahn in Rheinbach (2)

 

110 511 wurde von Februar bis April 1985 im Aw Opladen aus 139 134 als Ersatz für die am 26. Mai 1983 bei einem Unfall in Groß Königsdorf zerstörte 110 477 (vgl. Bild-Nrn. 37333 - 37337) umgebaut. Dies erklärt trotz der hohen Betriebsnummer den alten Kastenaufbau der Lok, der eigentlich seit 110 288 den aerodynamisch günstigeren Lokomotivkasten (sog. „Bügelfalte“) trug. Einen Tag vor der offiziellen Abnahme präsentiert sich die neue Lok im Aw Opladen. (22.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 511 im Aw Opladen

 

003 088 vor P 2712 (Crailsheim - Backnang) bei Oppenweiler. (27.02.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
003 088 bei Oppenweiler

 

Von der Wintersonne gut ausgeleuchtet präsentiert sich 064 491 im Bw Ulm. (11.11.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
064 491 im Bw Ulm

 

Sichtlich Mühe hat 051 889 (50 1889) mit Ng 16285 auf der Schiefen Ebene am ehemaligen Block Streitmühle. (23.12.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Bk Streitmühle

 

Das übliche Chaos bei Fotohalten, hier in Balingen mit 78 246 und 38 1772 auf ihrer Abschiedstour durchs Schwabenländle. (29.12.1974) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Abschiedsfahrt in Schwaben (4)

 

Eine pr. P 8 trifft mit P 3264 im Bahnhof Balingen ein. (31.08.1950) <i>Foto: A. Grieger</i>
Bahnhof Balingen

 

03 055 (Bw Mönchengladbach) verlässt mit einem Eilzug vor der Kulisse der Wuppertaler Direktion den Bahnhof Wuppertal-Elberfeld. (08.08.1959) <i>Foto: Ernst Winter</i>
03 055 in Wuppertal (2)

 

Die Blockstelle Streitmühle befand sich auf der Schiefen Ebene etwa auf halben Weg zwischen Neuenmarkt-Wirsberg und Marktschorgast. Als 001 230 im Sommer 1970 an dem ehemaligen Blockwärtergebäude mit E 1794 talwärts rollt, war die Blockstelle längst außer Betrieb. (28.07.1970) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
001 230 am Bk Streitmühle

 

Die Weidener 044 597 mit einem Güterzug aus Hof bei Döhlau. (29.07.1970) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
044 597 bei Hof

 

Im Bw Ulm verdienten die letzten 03er der DB ihr Gnadenbrot. Hier wartet 003 088-2 auf ihren nächsten Einsatz. (25.04.1970) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
003 088 in Ulm (4)

 

Seit 28. Mai 1969 war 003 008 im Bw Ulm stationiert. Unter der dortigen Bekohlungsanlage ergänzt sie ihre Vorräte. Am 24.02.1973 wurde sie ausgemustert und zum Verschrotten am 18.06.1974 an die August Schuler GmbH, Deißlingen verkauft. (11.11.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
003 088 in Ulm (3)

 

94 625 (Bw Weinheim) mit dem nur sonntags verkehrenden P 3358 (Wahlen - Mörlenbach) auf dem Viadukt bei Weiher im Odenwald. Ein Hinweis auf die erwähnenswerte Zugbildung: Hinter dem Pwi-31a folgen drei Langenschwalbacher der zweiten Serie: C4i Pr 15 + BC4i Pr 14 + C4i Pr 15. Mit ihren Oberlichtern entsprachen sie den Dreiachsern, die die KPEV im gleichen Zeitraum bis zur Gründung der DRG beschaffte. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
94 625 bei Weiher/Odw.

 

94 613 (Bw Weinheim) mit P 3312 nach Weinheim in Mörlenbach. Hinter dem Pw3i Wü 21 folgen drei Langenschwalbacher. Der erste Wagen entstammt der letzten Serie Langenschwalbacher, die die DRG bauen ließ: C4i Pr23 + BC4i Pr 14 + C4i Pr 15. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
94 613 in Mörlenbach

 

94 625 (Bw Darmstadt-Kranichstein) verschiebt eine Personenzuggarnitur im Keilbahnhof Mörlenbach an der sog. Weschnitztalbahn (Weinheim an der Bergstraße - Fürth im Odenwald) bzw. der Überwaldbahn von Mörlenbach nach Wahlen. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
94 625 in Mörlenbach (1)

 

94 625 (Schwartzkopff, Baujahr 1914) rangiert einen Personenzug im Bahnhof Mörlenbach im Odenwald. Am 4. März 1966 wurde sie in Darmstadt ausgemustert. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
94 625 in Mörlenbach (2)

 

Blick aus dem vorbeifahrenden Zug auf die z-gestellten Loks des Bw Worms, u.a. 74 460, 74 433, 89 7308 und 50 091. (07.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Schrottplatz Worms

 

38 2383 (Bw Bonn) fährt mit N 3364 in Köln Hbf ein. Sie war eine der letzten pr. P 8 der DB und wurde am 21.07.1974 nach einer Gesamtlaufleistung 3.100.000 km als 038 382 beim Bw Rottweil ausgemustert. (07.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
38 2383 in Köln

 

03 055 (Bw Köln Bbf) fährt mit einem Lr aus Köln-Deutzerfeld in Köln Hbf ein. (07.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
03 055 in Köln (1)

 

03 1045 (Bw Hagen-Eckesey) verlässt mit E 315 nach Göttingen den Kölner Hauptbahnhof. In Wuppertal-Vohwinkel bekam der Zug noch Kurswagen aus Düsseldorf beigestellt. (07.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
03 1045 in Köln

 

Eine 01 (vorne) und 03 stehen abfahrbereit in Köln Hbf. (07.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Warten auf Ausfahrt (2)

 

01 231 (Bw Köln Bbf) fährt mit D 302, der von Amsterdam CS (Abfahrt: 12.45 Uhr) über Köln - Frankfurt - Würzburg - Passau nach Wien Westbf (Ankunft: 7.30 Uhr) verkehrte. (07.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 231 in Köln (1)

 

Die modernste Lok, die Helmut Röth in Köln des Jahres 1959 antraf war V 60 409, die am 07.11.1958 fabrikneu das Bw Köln-Nippes erreichte. Im Umfeld des Hauptbahnhofs in der Marzellenstraße ist man noch mit der Beseitigung der Kriegsschäden beschäfigt. Dort entsteht gerade das neue Verwaltungsgebäude der Privatbrauerei Gaffel. (07.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
V 60 409 in Köln

 

052 821 (50 2821 vom Bw Weiden) vor einem Personenzug in Bayreuth Hbf. (20.11.1970) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
052 821 in Bayreuth

 

001 164 vor E 658 nach Bamberg bei Hof-Moschendorf. (29.07.1970) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
001 164 bei Hof

 

Mit geöffnetem Bläser räuchert 001 126 vor E 659 nach Hof den Bahnhof Oberkotzau ein. (29.07.1970) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
001 126 in Oberkotzau

 

001 126 und 086 705 an der Bekohlungsanlage im Bw Hof. (31.07.1970) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
01 und 86 im Bw Hof

 

001 230 mit E 1863 auf der Schiefen Ebene zwischen Neuenmarkt-Wirsberg und Marktschorgast. Die Rampe überwindet auf dem Weg zur Rhein-Elbe-Wasserscheide auf der Münchberger Hochfläche auf 6,8 Kilometern 158 Höhenmeter mit einer Steigung von bis zu 25 ‰. (01.08.1970) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
001 230 auf der Schiefen Ebene

 

001 126 rollt vor E 1885 bei Hof-Döhlau ihrem Zielbahnhof entgegen. (31.07.1970) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
001 126 bei Hof-Döhlau

 

Die beiden betriebsfähigen Werksloks des AW Schwerte (Ruhr): Vorne Lok 3 (ex DB 89 7531, ex Braunschweigische Landeseisenbahn 13 "Rhueden“), dahinter Werklok 2 (ex KPEV T3 "Elberfeld 1744", ab 1906 "Elberfeld 6221"), die bereits 1924 zum RAW Schwerte (Ruhr) gelangte. Gelegentlich wird sie als "89 7077" bezeichnet, diese Nummer hat sie jedoch nie getragen. (15.08.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
AW Schwerte (19)

 

Werklok 3 (ex DB 89 7531, ex Braunschweigische Landeseisenbahn 13 "Rhueden“) im AW Schwerte (Ruhr). (15.08.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
AW Schwerte (20)

 

Werklok 3 (Esslingen, Baujahr 1898) im AW Schwerte (Ruhr). Die Lok war von 1947 bis 1968 im Aw Schwerte tätig. Die Ausmusterung erfolgte am 21. Juni 1968, damit war sie eine der letzten aktiven T 3 und erhielt auf dem Papier sogar noch die EDV-Nummer 089 003-8. Für eine Aufstellung als Denkmallok interessierten sich anschließend die Städte Hannover und Burgsteinfurt. Die Kosten verhinderten jedoch diese Projekte. Danach wurde die Lok vom Deutschen Dampflokmuseum in Neuenmarkt-Wirsberg erworben, stand allerdings bis 1975 herum, ehe sie dorthin überführt wurde. Zwei Jahre später gelangte sie dann in einen Freizeitpark in der Nähe von Bad Hersfeld. Ein Privatsammler wiederum kaufte die Lok und brachte sie nach Finsterwalde in der Niederlausitz. Dort wurde die Lok im Jahr 2003 vom Süddeutschen Eisenbahnmuseum Heilbronn erworben, wo sie sich noch heute befindet. (13.12.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
AW Schwerte (21)

 

89 7538 wurde 1914 von Hanomag mit Fabriknummer 7311 an die Braunschweigische Landeseisenbahn geliefert. Am 15.Juli 1914 abgenommen, erhielt den Namen "EHMEN" und die Betriebsnummer 26. Die ersten 25 Jahre verbrachte sie im BLE-Betriebswerk Braunschweig Nord und durchlief anschließend, inzwischen mit Reichsbahnnummer 89 7538, die Stationen Minden, Nordstemmen, Löhne, Bremen Rbf, Nordenham und Delmenhorst, bis sie am 13. Februar 1963 beim Bw Bremen Rbf, ihrem letzten Bw, abgestellt wurde. Gerüchten zufolge sollte sie für ein Museum in Kanada bestimmt gewesen sein. Die DB stellte die Lok dem Verein Braunschweiger Verkehrfreunde zur Verfügung. Im Juni 1970 wurde sie nach Braunschweig überführt. Eine Aufarbeitung erschien wegen eines Kesselrisses unerschwinglich, sodass die Lok nur als Museumslok hergerichtet wurde. 1997 wurde sie an einen Privatmann verkauft, der sie in Emmerthal-Lüntorf aufstellte. Die Reste der Lok (der Rahmen) wurden schließlich 2014 im Historischen Eisenbahnpark Niederrhein in Moers-Rheinkamp entdeckt, wahrscheinlich ist sie mittlerweile nicht mehr existent. (09.07.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
89 7538 im Bw Bremen Hbf

 

Sichtlich unbeeindruckt von der Vorbeifahrt des F 16 "Sachsenroß" mit 05 001 zeigen sich die Streckenarbeiter beim Vesper nahe Königsmoor. Interessant ist auch der Umstand, dass die Arbeiter offenkundig mit eigenen zweiräderigen Fahrzeugen zur Arbeit fuhren. (01.07.1954) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
05 001 bei Königsmoor

 

In den 1950er Jahren musste die DB beim Aufbau eines neuen Schnellverkehrsnetzes noch auf einige Triebzüge aus der Vorkriegszeit zurückgreifen. Es gab verschiedene Bauarten ("Hamburg", "Köln", "Leipzig"), die sich äußerlich ähnelten und sich im wesentlichen in der Kapazität der Sitzplätze unterschieden. Im Bild einer der ehemaligen SVT 137 Bauart "Köln", deren Exemplare bei der DB als VT 06.1 eingereiht wurden. Anfangs waren die Züge noch mit einem hellblau/taubengrauen-Outfit unterwegs, später wurden sie auf das üblich DB-Rot umlackiert. Einige Züge fuhren im Mehrfachverbund, auch zusammen mit den neuen VT 08.5. Eingesetzt wurden sie u.a. in der legendären “Rheinblitz-Gruppe” (zwischen Köln und Mainz als Vierereinheiten). (1957) <i>Foto: Ernst Winter</i>
VT 06 in Düsseldorf

 

Die Masten kündigen bereits das Ende der Dampftraktion auf der Steilrampe Erkrath - Hochdahl an. Im Sommer 1962 ist diese aber noch fest in Hand der rauchenden Fraktion. Eine 03.10 erklimmt mit E 533 nach Braunschweig die 33,3 ‰ Steigung mit Hilfe einer Schiebelok. (1962) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
Rampe Erkrath - Hochdahl (2)

 

44 945 (Bw Wuppertal-Vohwinkel) mit einer 50er (und sicherlich auch mindestens einer Schiebelok) auf der Rampe von Erkrath nach Hochdahl. (1962) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
Rampe Erkrath - Hochdahl (3)

 

Zu Zeiten des Schiebebetriebs mussten im Bahnhof Erkrath, der damals noch umfangreiche Gleisanlagen besaß, immer Loks für die notwendigen Leistungen bereit stehen. Dabei konnten die schweren "Jumbos" aus Vohwinkel mit ihren fast 2.000 PS durchaus die beiden in allen Jahrzehnten dort tätigen pr. T 16.1 ersetzen, auch wenn sie für diese Aufgabe nicht gebaut worden waren. Ab Mai 1963 kamen die neuen E-Loks der Baureihe E 40.11 mit elektrischer Bremse hier zum Einsatz. (1962) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
Rampe Erkrath - Hochdahl (4)

 

In den 1970er Jahren besuchten immer wieder dampfgeführte Sonderzüge die Rampe. Hier ist es 052 395 (Bw Wanne-Eickel), die mit Sonderzug E 28425 aus Dortmund nach Düsseldorf-Gerresheim einfährt. Dort fand eine Vereinigung mit einem zweiten Zug statt, der von der 053 075 geführt wurde. Gemeinsam ging es dann als Eilzug 25827 - fast wie in alten Zeiten - die Rampe nach Hochdahl mit 044 465 als Schublok hinauf. (28.06.1975) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
Rampe Erkrath - Hochdahl (6)

 

Gemeinsam befördern 052 395 (Bw Wanne-Eickel) mit 053 075 (Bw Duisburg-Wedau) und Schiebelok 044 465 (Bw Gelsenkirchen-Bismarck) den Sonderzug E 25827 (Düsseldorf-Gerresheim - Remscheid-Lennep) über die Rampe nach Hochdahl. (28.06.1975) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
Rampe Erkrath - Hochdahl (7)

 

Ungewöhnlich ist hier nicht nur die Zugkomposition, vor allem an der Lokbeschriftung als V 200 116 an einer türkis-beigen Lok werden sich die Geister scheiden. Es war allerdings kein verpäteter Aprilscherz im Juni und es steckte auch keine Unkenntnis der Bahngeschichte dahinter. Vielmehr steckte "V 200 116" in der Vorbereitung zur Museumslok, es fehlte "nur" noch die rote Umlackierung mit dem markanten "V" auf der Stirnseite. Der Sonderzug Dz 25087 fährt hier durch die Bergstation der eigentlichen Rampe am Stellwerk "Hf" ("Hochdahl Fahrdienstleiter") vorbei. Das heute nicht mehr genutzte Stellwerk an der Hildener Straße stammt aus dem Jahr 1936 und steht unter Denkmalschutz. Der übrigens einzige Bahnübergang an der Strecke von Düsseldorf-Gerresheim nach Wuppertal-Vohwinkel ist heute auch verschwunden. (03.06.1989) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Rampe Erkrath - Hochdahl (8)

 

141 330 (Bw Hagen-Eckesey) mit einem der typischen Nahverkehrszüge der 1980er Jahre im Bahnhof Hochdahl. (1982) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Rampe Erkrath - Hochdahl (9)

 

Eine typische Haupt-/Vorsignalkombination in der Westausfahrt des Bahnhofs Wuppertal-Oberbarmen, als dieser noch keine Dr-Technik besaß. (1976) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
Signale in Wt-Oberbarmen

 

44 096 hilft einem VT 36 nach Hagen "über den Berg". Im Zuge der Elektrifizierung erhielt der Bahnhof Erkrath ein neues Dr-Stellwerk "Ef" (im Hintergrund). Wegen des immer noch stattfindenden Schiebebetriebs wurde auf ein Rückbau der noch großzügig vorhandenen Gleisanlagen verzichtet. Mit dem Bau der Ost-West-S-Bahn in den 1980er Jahren kam es zu einem größeren Umbau des Bahnhofs. Um einen reibungslosen 20-Minuten-Takt auf der neuen Linie S 8 zu ermöglichen, sollte die neue S-Bahn-Strecke zweigleisig errichtet werden. Da der vorhandene Platz für ein zweites Gleispaar nicht ausreichte, wurde die vorhandene Fernbahnstrecke auf ein Gleis zurückgebaut. Die Weichenverbindungen, sowie alle Überholungsgleise wurden entfernt, womit Erkrath zum Haltepunkt degradiert wurde. Das Stellwerk "Ef" konnte damit entfallen, die Überwachung der Strecke übernahm seit 1985 das neu errichtete Stellwerk "Gf" in Düsseldorf-Gerresheim. (1962) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
Rampe Erkrath - Hochdahl (5)

 

Die Koblenzer 44 888 (gleich mit doppelter "Schnapszahl") verlässt mit einem Stemi-Kokszug den Bahnhof Cochem. (13.04.1968) <i>Foto: Kurt Reimelt</i>
44 888 in Cochem

 

41 352 mit einem Sonderzug der damals legendären "Karsamstagsfahrten" des Freundeskreises Eisenbahn Köln. 1968 beförderte die Eifeltorer Lok die noch im Plandienst eingesetzten Doppelstockwagen von Köln über die Eifelbahn nach Trier und zurück über die Mosel, hier aufgenommen hinter dem Kaller Tunnel. (13.04.1968) <i>Foto: Kurt Reimelt</i>
41 352 bei Kall

 

44 1385 (Bw Koblenz-Mosel) fährt aus dem Kaiser-Wilhelm-Tunnel kommend in den Bahnhof Cochem ein. (13.04.1968) <i>Foto: Kurt Reimelt</i>
44 1385 in Cochem

 

10 001 mit D 183 (Zürich - Wilhelmshaven) in Gießen. (11.09.1965) <i>Foto: Kurt Reimelt</i>
10 001 in Gießen (3)

 

Die letzte betriebsfähige pr. G 10 der Bundesbahn, die Bestwiger 57 2070, mit Schublok 023 018 fahren mit einem Sonderzug von Hannover nach Winterberg durch Silbach. (22.02.1970) <i>Foto: Kurt Reimelt</i>
57 2070 in Silbach

 

Obwohl die Ehranger 50 218 hier im Bahnhof Karthaus einen sehr gepflegten Eindruck macht, wurde sie ein gutes halbes Jahr nach dieser Aufnahme abgestellt und ausgemustert. (17.07.1967) <i>Foto: A. Wittshire</i>
50 218 in Karthaus

 

Eine 798 fährt aus Frankenscharnhütte. Seit 01. Juni 1969 war Frankenscharrnhütte nur noch eine unbesetzte Haltstelle. Von den ehemaligen Anschlussgleisen existierte nur noch ein Stumpfgleis zum Abstellen von Güterwagen. (04.1975) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Innerstetalbahn (14)

 

Eine Schienenbuseinheit nahe der Innerstetalsperre vor Lauthental. (04.1975) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Innerstetalbahn (15)

 

Zwischen Wildemann und Frankenscharrnhütte kreuzte bei Silbernaal-Grund die zwischen 1965-68 neu trassierte Strecke die Bundesstraße 242. (04.1975) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Innerstetalbahn (16)

 

012 063 überquert mit dem Schnellzug D 735, der die Rheinländer an die See brachte, die Klappbrücke am alten Emdener Binnenhafen. (04.1975) <i>Foto: Alan Orchand</i>
012 063 in Emden

 

Blick ins Neckartal bei Zwingenberg auf 456 402, der dort als N 7326 unterwegs ist. (08.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
456 bei Zwingenberg (1)

 

456 402 als N 7326 vor der Kulisse der seit 1808 in Markgräflich badischem Familienbesitz befindlichen Burg Zwingenberg. (08.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
456 bei Zwingenberg (2)

 

456 402 überquert auf dem Weg nach Heidelberg den Neckar bei Neckarsteinach. (08.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
456 402 bei Neckarsteinach

 

601 008 erreicht als Dt 13374 auf dem Weg von Lindau nach Hamburg-Altona den Bahnhof Sommerau auf der Schwarzwaldbahn, in dem kurzzeitig wieder der Winter eingekehrt war. (11.04.1985) <i>Foto: Slg. Wolfgang Bügel</i>
Alpen-See-Express (85)

 

Auch wenn der Traumberuf vieler Jungen früherer Jahre der Lokführer war, so war dies in der Dampflokzeit ohne den Aufstieg über den Knochenjob des Heizers nicht möglich. Daher soll dem immer im Schatten seines "Chefs" auf dem Führerstand stehenden 2. Mann dieses fotografische Denkmal gesetzt werden. Hier beobachtet der Heizer der Hammer 01 031 die Abfahrt des Zuges. (1955) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Der Heizer

 

Die nicht nachrutschende Kohle machte es manchmal erforderlich, dass der Heizer während der Fahrt im Tender die Kohle hervorholen musste. Burkhard Wollny erwischte das seltene Ereignis bei 052 668 vor Dg 56164 hinter Schnabelwaid. (06.10.1974) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Heizer im Tender

 

064 019 (Bw Aschaffenburg) mit P 3318 aus Miltenberg im Bahnhof Klingenberg am Main. (30.09.1971) <i>Foto: Robin Fell</i>
064 019 in Klingenberg

 

86 809 mit weiteren Schwesterloks im Haus 3 des Bw München Hbf. Am 30.09.1965 wurde sie an das Bw Kaiserslautern abgegeben. (1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
86 609 im Bw München Hbf

 

In Kassel Hbf begegnet 10 002 ihrer künftigen Ablösung in Form von E 10 285 vom Bw Hamburg-Eidelstedt. Das neugierige Interesse der Reisenden galt wohl weniger der Zuglok als den älteren Herrschaften von der Insel, die mit allerlei Fototechnik um die Lok herumsprangen. Eine weitere Besonderheit im Bild: Der B4üm-Wagen ist mit einem für Schnellzugwagen ungewöhnlichen Achswellengenerator ohne Kardanwelle ausgerüstet. (1966) <i>Foto: J. R. Broughton</i>
10 und E 10 in Kassel (2)

 

E 10 135 (Bw Frankfurt/M-1) vor einem Schnellzug in Darmstadt Hbf. (1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
E 10 135 in Darmstadt

 

Die Deutsche Bundesbahn hatte vier Triebzüge im Bestand, die teilweise von der Berliner S-Bahn Berlin und der Peenemünder Werkbahn stammten. Sie wurden zunächst als Gleichstromzüge auf der Isartalbahn eingesetzt und 1956/57 für Wechselstrombetrieb mit 15 kV / 16 2/3 Hz umgebaut. Jede dieser Einheiten bestand aus einem Triebwagen und einem kurzgekuppelten Steuerwagen. Die beiden Viertelzüge ET/ES 182 11 und 12 (späterer ET 26 001) fertigte die Firma Wegmann in Kassel im Jahr 1949 aus vier angearbeiteten Beiwagen-Untergestellen der Berliner Bauart 1941 (EB 167 212–283, teilgeliefert 1943 bis 1944), die wegen der Zerstörung Kassels nicht vollständig ausgeliefert worden waren. Der Umbau zum Wechselstromtriebwagen ET 26 001 erfolgte ebenfalls bei Wegmann in Kassel, die Abnahme war am 8. Juli 1957. Die Aufnahme entstand vermutlich im Bw Regensburg. (1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
ET 26 001

 

Eine dreiteilige 798/998-Einheit auf der Innerstetalbahn von Goslar nach Altenau bei Lautenthal. (04.1975) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Innerstetalbahn (13)

 

023 042 mit N 2726 nach Lauda bei Bad Mergentheim. (09.1975) <i>Foto: Alan Orchand</i>
023 042 bei Bad Mergentheim

 

Noch mit Frontschürze ausgerüstet, erreicht die Rheiner 043 606 ihre Heimatstadt. (01.1972) <i>Foto: Alan Orchand</i>
043 606 in Rheine

 

Im Mai 1975 fanden zahlreiche Abschiedsfahrten der Baureihe 012 statt. Einen Sonderzug von Dortmund nach Lüttich zog 012 055, der hier im Bahnhof Neuss eintrifft. (03.05.1975) <i>Foto: Kurt Reimelt</i>
012 055 in Neuss

 

Die letzten Tage der Baureihe 03.10 sind bereits gezählt. 03 1076 (Bw Hagen-Eckesey) verlässt mit D 398 und einem mitfilmenden Passagier auf dem Führerstand den Bahnhof Brilon Wald. (10.09.1966) <i>Foto: Kurt Reimelt</i>
03 1076 in Brilon Wald

 

03 1076 fährt mit E 529 (Aachen - Braunschweig) durch den Haltepunkt Elleringhausen zwischen Bestwig und Brilon. Der Haltepunkt wurde 1978 aufgegeben. (10.09.1966) <i>Foto: Kurt Reimelt</i>
03 1076 in Elleringhausen

 

Im morgendlichen Rauhreif verlässt 144 505 den Bahnhof Bad Reichenhall-Kirchberg. (30.12.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
144 505 bei Kirchberg

 

144 505 vor N 5503 bei Winkl auf dem Weg nach Berchtesgaden. (30.12.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
144 505 bei Winkl (1)

 

Lichtsignale in Nürnberg Hbf. Am Bahnsteig warten 64 283 vom Bw Nürnberg Hbf, sowie eine S 3/6 und eine P 8. (02.1951) <i>Foto: Toni Schneiders</i>
Lichtsignale in Nürnberg Hbf

 

Im Frühjahr 1959 wartet 39 096 (zuletzt Bw Limburg) in Appenweier mit weiteren Schwesterloks auf den Schneidbrenner. Sie war am 4.9.1958 auf z-gestellt worden und wird erst am 30.09.1960 ausgemustert werden. (05.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Endstation Appenweier (1)

 

39 030 (zuletzt Bw Villingen) stand noch relativ komplett in Appenweier abgestellt (z seit 17.11.1958). Sie wurde am 30.09.1960 ausgemustert und anschließend im Aw Offenburg zerlegt. (05.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Endstation Appenweier (2)

 

Nochmals der "Todeskandidat" 39 096 (zuletzt Bw Limburg) in Appenweier. Auch sie kam Ende 1960 im Aw Offenburg unter den Schneidbrenner. (05.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Endstation Appenweier (3)

 

Hinter 39 096 stand 39 068 vom Bw Kaiserslautern, die einzige P 10, die zum Zeitpunkt der Aufnahme tatsächlich schon ausgemustert war (30.11.1958). Weitere Kandidaten für den Schneidbrenner waren eine nicht unerhebliche Anzahl badischer Xb. (05.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Endstation Appenweier (4)

 

Die 1921 gebaute 92 308 war nach einem Unfall am 25.04.1958 ausgemustert worden. Auffällig ist, dass wohl alle Loks mit voller Beschilderung unter den Schneidbrenner gerieten. (05.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Endstation Appenweier (5)

 

Die lange Reihe von Schrottloks (u.a. 92 226, 92 298, 92 308) warten in Appenweier auf ihre "Weiterverarbeitung" im Aw Offenburg. (05.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Endstation Appenweier (6)

 

E 40 006 (Bw Offenburg) mit einem internationalen Güterzug (u.a mit einem STEF-Kühlwagen und Transfesa-Wagen) am haltzeigenden Vorsignal von Appenweier. (05.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
E 40 006 bei Appenweier

 

93 732 (Bw Mannheim) mit einem Nahgüterzug bei Heidelberg, wo an einem Montagnachmittag die hohe Fußgängerfrequenz an der Fotostelle nicht nur den Fotografen überraschte. (13.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
93 732 bei Heidelberg (1)

 

Die seit dem 8. Oktober 1958 neubekesselte 01 192 (Bw Würzburg) fährt mit E 580 nach Kaiserslautern in Heidelberg-Karlstor ein. (25.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
01 192 in Heidelberg (3)

 

Eine vierteilige Schienbuseinheit (mit dem führenden VT 95 9402 vom Bw Heidelberg) als T 2932 in Heidelberg-Karlstor. (25.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
VT 95 9402 in Heidelberg

 

38 3158 mit E 4889 (Stuttgart - Ludwigshafen) am Neckarufer bei Heidelberg-Schlierbach. Zwischen Bahn und Neckar verläuft noch die Bundesstraße 37, auf der die Oberleitungsmasten der Straßenbahnlinie 5 nach Neckargemünd zu erkennen sind. (25.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3158 bei Heidelberg

 

01 020 (Bw Würzburg) mit E 519 (Pirmasens - Würzburg) an der Neckarstaustufe bei Heidelberg-Schlierbach. (25.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
01 020 bei Heidelberg

 

Auch ein schöner Rücken kann entzücken: Die Mannheimer 50 2836 mit P 2424 auf dem Weg zum Hauptbahnhof bei Heidelberg-Schlierbach. (25.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
50 2836 in Heidelberg

 

93 732 mit einem langen Übergabezug zum Mannheimer Rangierbahnhof in Heidelberg Gbf. (25.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
93 732 in Heidelberg (2)

 

Das Personal der Mannheimer 44 123 wartet in Heidelberg Gbf auf den Abschluss der Bremsprobe. Die Lok wurde fast genau 20 Jahre zuvor (am 22.04.1939) beim Bw Osnabrück Hbf in Dienst gestellt und am 27.09.1966 in Mannheim ausgemustert. (25.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
44 123 in Heidelberg (1)

 

Wie Helmut Röth einige Tage zuvor in Appenweier feststellen musste, stand die badische X b Ende der 1950er Jahre schon auf der Abschussliste. 92 218 überlebte noch vier weitere Einsatzjahre bis ins Jahr 1963, bevor sie das Zeitliche segnete. Hier macht sie sich am Ablaufberg des Heidelberger Güterbahnhofs nützlich. (25.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 218 in Heidelberg (1)

 

44 123 hat mittlerweile auch erfolgreich die Bremsprobe absolviert und verlässt nun mit ihrem Güterzug den Heidelberger Güterbahnhof in Richtung Mannheim. (25.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
44 123 in Heidelberg (2)

 

01 192 (Bw Würzburg) mit E 509 an der alten Ringstraßenbrücke in der Ostausfahrt des Heidelberger Hauptbahnhofs. Die Eisenbetonbrücke musste in den 1970er Jahren einem sechspurigen Neubau weichen und heißt heute Montpellierbrücke. (26.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 192 in Heidelberg (4)

 

66 001 steht mit einem Eilzug in Gleis 1 des Mannheimer Hauptbahnhofs. (26.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
66 001 in Mannheim (3)

 

Die Mannheimer 50 2715 fährt mit einem klassischen Stückgutgüterzug durch Mannheim Hbf. (26.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
50 2715 in Mannheim

 

Blick aus dem Zug auf E 10 103 vom Bw Heidelberg, die von der Rheinbrücke kommend mit D 204 (Dortmund - München) nach Mannheim Hbf einfährt. (26.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
E 10 103 in Mannheim

 

94 613 mit P 3307 (Weinheim - Fürth/Odw) an der autoleeren Birkenauer Talstraße bei Weinheim an der Bergstraße. Heute sieht es an einem Sonntag auf der Straße mit Sicherheit anders aus. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
94 613 bei Weinheim

 

Der P 3307 nach Fürth im Odenwald mit der Weinheimer 94 613 bei Mörlenbach. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
94 613 bei Mörlenbach

 

001 192 mit P 2209 (Regensburg - Marktredwitz - Hof) im Bahnhof Weiden/Oberpfalz. (30.07.1970) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
001 192 in Weiden

 

044 544-5 (ex 44 544, Krauss-Maffei, Baujahr 1941) gehörte zum Bestand des Bw Weiden, in dessen Dienststelle sie gerade eingetroffen ist. (30.07.1970) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
044 544 im Bw Weiden

 

Die Weidener 044 388-7 (44 388) ist mit einem Güterzug in ihrem Heimatbahnhof angekommen. (30.07.1970) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
044 388 in Weiden

 

044 544 (Bw Weiden) verlässt mit einem Güterzug den Bahnhof Bayreuth in Richtung Neuenmarkt-Wirsberg. (26.05.1973) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
044 544 in Bayreuth

 

44 174 vom Bw Holzminden ist mit einem Personenzug in Kassel Hbf eingetroffen. Die Lok besitzt noch ihren 2'2' T 32 Tender der Bauart 1925. (02.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
44 174 in Kassel

 

Vier Loks - vier unterschiedliche Baureihen: Vom alten Preußen bis zur Neubaulok präsentieren sich vor dem Schuppen des Bw Siegen 44 667 (Baujahr 1941), 57 2577 (Baujahr 1922), 50 3004 (Baujahr 1942) und 23 012 (Baujahr 1951). (24.05.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Lokparade im Bw Siegen

 

044 262 (ex 44 1262) in ihrer Heimat-Dienststelle Betzdorf, wo sie am 15.08.1972 auch ausgemustert wurde. Von der Herrlichkeit des alten Bw Betzdorf ist heute nichts mehr übrig geblieben. (15.07.1971) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
044 262 im Bw Betzdorf (1)

 

44 950 vom Bw Altenhundem zu Gast im Bw Siegen. Mit Schließung des traditionsreichen sauerländischen Bw wurde die Lok am 29.05.1965 nach Osnabrück umstationiert, dort ein Jahr später abgestellt und am 22.11.1966 ausgemustert. (06.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
44 950 im Bw Siegen

 

44 093 vom Bw Siegen wartet im Güterbahnhof von Betzdorf auf die Weiterfahrt nach Siegen. (06.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
44 093 in Betzdorf

 

044 486 war seit ihrer Anlieferung am 20.02.1942 durchgehend im Sauerland heimisch. Bis 1965 in Altenhundem stationiert, kam sie über Siegen nach Betzdorf (Foto), wo sie bis zum 24.08.1972 Dienst tat. (18.08.1970) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
044 486 im Bw Betzdorf

 

44 597 (Bw Altenhundem) nach einem Unfall im Bw Siegen. Leider sind die näheren Umstände nicht bekannt. Gerhard Moll vermerkte nur einen Unfall in Rudersdorf mit den Namen der beiden betroffenen Kollegen. (1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Unfall der 44 597 (1)

 

Die nach einem Unfall in Rudersdorf beschädigte 44 597 vom Bw Altenhundem. Die Lok wurde wieder repariert und war noch bis 1975, zuletzt in Weiden/Oberpfalz, im Einsatz. (1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Unfall der 44 597 (2)

 

Die zum Bestand des Bw Siegen gehörende 44 1255 in ihrer Heimatdienststelle. (04.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
44 1255 im Bw Siegen

 

44 587 (Bw Altenhundem) restauriert auf dem Kanal im Bw Siegen. Davor steht eine 50er. (07.03.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
44 587 im Bw Siegen

 

044 596 unter der Bekohlungsanlage ihrer Heimat Bw Betzdorf, wo sie vom 22.05.1966 bis 30.09.1975 stationiert war. Nach Ende des Dampfbetriebs an der Sieg wurde sie noch nach Gelsenkirchen-Bismarck umstationiert, wo sie aber wahrscheinlich nicht mehr zum Einsatz kam. Am 22.12.1975 wurde sie dort ausgemustert. (18.05.1972) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
044 596 im Bw Betzdorf (1)

 

044 262 ergänzt ihre Wasservorräte im Bw Betzdorf. (18.08.1970) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
044 262 im Bw Betzdorf (2)

 

044 953 ist mit dem nachmittäglichen N 6588 aus Siegen in Betzdorf eingetroffen. (22.09.1975) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
044 953 in Betzdorf

 

44 667 vom Bw Betzdorf auf der Drehscheibe des Bw Kreuztal. (10.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
44 667 im Bw Kreuztal

 

44 486 (Bw Betzdorf) fährt mit einem Güterzug von Gremberg nach Siegen aus Au an der Sieg. (08.08.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
44 486 in Au/Sieg

 

Die Betzdorfer 044 592 (ex 44 1596) wartet in der mittlerweile zur Außenstelle des Bw Siegen degradierten Dienststelle Kreuztal auf den nächsten Einsatz. (25.09.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
044 592 in Kreuztal

 

044 177 (ex 44 1178 vom Bw Betzdorf) mit einem Umleiter-Güterzug in Würgendorf auf dem Weg nach Haiger. (29.07.1974) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
044 177 in Würgendorf

 

45 023 war von 1958 bis 1964 als Bremslok beim BZA Minden tätig und genießt dort ihre Ruhepause. (16.08.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
45 023 in Minden (1)

 

Die Laufleistungsbögen von 45 023 weisen für den August 1961 lediglich sechs Einsatztage mit einer Gesamtlaufleistung von 704 km auf. So war es nicht verwunderlich, dass Gerhard Moll sie in Minden arbeitslos antraf. (16.08.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
45 023 in Minden (2)

 

Und noch ein Bild von der Heizerseite der 45 023 im Bw Minden. Am 30.06.1964 wurde sie zur LVA München abgegeben. (16.08.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
45 023 in Minden (3)

 

Auch 45 010 gehörte zum Bestand des Mindener Versuchsamts. Über die Qualität der Baureihe 45 wurde stets gestritten. Im Versuchsbetrieb lag der spezifische Kohlenverbrauch zwischen 13 t und über 30 t auf 1000 km. Bei Einsätzen vor Plangüterzügen mit einer durchschnittlichen Last von 1200 t in den Dienstplänen Mindener 44er in den Jahren 1962/63 bis nach Hagen und Braunschweig zeigte die neubekesselte 45er allerdings eine deutliche Überlegenheit im Vergleich zur kohlegefeuerten 44er. Im Durchschnitt lag der Kohleverbrauch von 45 010 bei 19,39 t und bei 45 023 bei 20,36 t bezogen auf eine Million Lokleistungstonnenkilometern, bei der Baureihe 44 lag sie zwischen 27 und 28 t. Die Erkenntnis, dass die DB mit der Baureihe 45 die größte, leistungsfähige und auch wirtschaftlichste Güterzuglok besaß, wurde entweder schlichtweg ignoriert oder war nicht bekannt. Selbst die, die es eigentlich von Berufswegen hätten besser wissen müssen, wie Theodor Düring oder Friedrich Witte, sahen in der Baureihe 45 nur ein notwendiges Übel, das man mangels Alternativen ertragen musste. (22.04.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
45 010 in Minden (2)

 

45 019 war von 1955 bis 1968 in Minden tätig. Hier verlässt sie das Bw Minden zu einem Einsatz. (11.05.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
45 019 in Minden (1)

 

Und nochmals 45 019 auf der Drehscheibe des Bw Minden. Sie beendete dort ihre Karriere am 24. Juni 1968 und wurde am 11.10.1968 ausgemustert. Danach stand sie noch zwei Jahre im Aw Bremen, bis sie im Frühjahr 1970 zerlegt wurde. (11.05.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
45 019 in Minden (2)

 

Nahe Hückeswagen bei der Schnabelsmühle rollt 38 1754 vom Bw Dieringhausen mit P 1561 durch das Bergische Land. (12.08.1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
38 1754 bei Hückeswagen

 

50 496 (Bw Siegen) und 50 1418 (Bw Dieringhausen) sonnen sich auf den Freiständen am Lokschuppen im Bw Dieringhausen. 50 496 ist mit einem 52er-Kessel ausgestattet. (1965) <i>Foto: Holger Schmidt</i>
Bw Dieringhausen (3)

 

56 460 (Bw Dieringhausen) mit einem Personenzug an der Agger zwischen Ründeroth und Engelskirchen. Die Lok gehörte zu den ca. 700 Maschinen der preußischen G 8.1, die ab 1934 mit einer zusätzlichen Vorlaufachse versehen wurden. Dadurch war eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h möglich (statt der ursprünglichen 55 km/h), womit auch ein Einsatz im Personenzugdienst sinnvoll wurde. Die Lok wurde noch 1959 ausgemustert. (1957) <i>Foto: Stracke</i>
56 460 bei Ründeroth

 

Im Jahr 1975 war die Gremberger 50 2222 mit dem Rheingoldzug auf der traditionellen Karsamstagsfahrt des Freundeskreises Eisenbahn Köln (FEK) unterwegs, hier beim Halt im Bahnhof Wipperfürth. (29.03.1975) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
50 2222 in Wipperfürth

 

50 2222 mit dem FEK-Sonderzug am Höhsieper Tunnel zwischen Hückeswagen und Winterhagen. (29.03.1975) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
50 2222 bei Hückeswagen

 

Wiederum die traditionelle Karsamstagsfahrt des Freundeskreises Eisenbahn Köln, diesmal im Jahr 1969 mit 55 4220 vom Bw Gremberg. Damals ging es von Köln ins Bergische Land und zum Westerwald. Bis zum Bahnhof Olpe bespannte die G 8.1 den Sonderzug, dann übernahm die Neubaulok 65 013 vom Bw Limburg den Zug. Im Bahnhofsbereich Ehreshoven gab es diesen Fotohalt. Höchst interessant ist auch das unikate Fahrzeug hinter der Lok. Es handelt sich um einen Gesellschaftswagen, der aus einem Gepäckwagen umgebaut worden war. (05.04.1969) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
55 4220 in Ehreshoven

 

Während 044 508 sich auf der Steigung von Brügge nach Lüdenscheid abmüht, genießen einige Zaungäste das Spektakel. (06.03.1977) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
Zaungäste

 

Bevorzugtes Ziel bei seinen Sonntagsausflügen war für Carl Bellingrodt nach dem Krieg das Bergische Land. Hier konnte er dem Grauen seiner zerstörten Heimatstadt Wuppertal entfliehen und die ländliche Idylle für seine Fotoaufnahmen nutzen. Die Station Gogarten, die hier 56 891 vom Bw Dieringhausen mit P 1555 erreicht hat, liegt etwas nördlich von Marienheide. Hier gab es bereits in den 1950er Jahren einen Märchenpark, der für die Kinder damals bestimmt auch ein lohnendes Ziel war, als es noch keine übergroßen Vergnügungsparks (oder gar Smartphones) gab. Fahrräder waren in jenen Jahren für viele ein normales Fortbewegungsmittel, denn Automobile hatten nur wenige Familien. (30.07.1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
56 891 in Gogarten

 

Bevor es in den Märchenpark ging, musste der Nachwuchs (im Sonntagsstaat) noch für ein Foto mit der Lenneper 57 1965 herhalten, die mit P 1561 bei Gogarten unterwegs ist. (30.07.1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
57 1965 bei Gogarten

 

Winter im Oberbergischen: Fällt Schnee kommt der Schlitten aus dem Keller und los gehts. Das war zum Aufnahmezeitpunkt im Februar 1955 so und ist heute (glücklicherweise) nicht anders. Dass sich die Kleidung etwas verändert hat und auch bestimmte Gerätschaften heute "stylischer" aussehen müssen, tut der Freude keinen Abbruch. In der Ostausfahrt von Dieringhausen, genauer im Ortsteil Vollmerhausen, beides zur Stadt Gummersbach gehörend, fährt ein Personenzug mit einer preußischen T 18 (Baureihe 78) vorbei. In Vollmerhausen gab es früher selbst eine Personenstation, eigentlich sogar zwei, nämlich “Berg” an der Linie nach Gummersbach und “Thal” an der Trasse nach Olpe (unteres Gleis links). Nach dem großen Umbau der Dieringhauser Bahnanlagen und Verschiebung des Bahnhofs nach Osten wurden beiden Halte nach 1921 aufgegeben. (02.1955) <i>Foto: Walter Ganzauer</i>
pr. T 18 bei Vollmerhausen

 

Anscheinend durch eine falsche Weichenstellung landete 86 712 vom Bw Olpe hinter der Aggerbrücke in der Bahnhofsausfahrt von Niederseßmar im Dreck. Für die aufwändige Bergung war ein Dampfkran im Einsatz. (12.1950) <i>Foto: Walter Ganzauer</i>
Unfall in Niederseßmar

 

Das Damoklesschwert für die Strecke von Wuppertal über Beyenburg - Radevormwald nach Halver war immer der geplante Bau der Wupper-Talsperre nahe Kräwinkel, deren Ausführung dann Mitte der 1960er Jahre mit den ersten Straßenumbauten eingeleitet wurde. Die letzten unentwegten Bahnbefürworter erhofften sich zu jener Zeit noch immer einen Neubau der Strecke um die Talsperre herum, wobei sowohl eine neue Trasse Richtung Beyenburg als sogar (alternativ) ein Bahnanschluss nach Lennep diskutiert wurden. Heute erinnert in Radevormwald nicht mehr viel an die einstige Betriebsamkeit am Bahnhof. Anfang der 1960er Jahre entstand diese Szene unmittelbar am Bahnhof (mit dem Schrankenposten an der Ausfahrt nach Kräwinklerbrücke im Hintergrund). (1961) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
Am Bf Radevormwald

 

Am 11. Juli 1970 endete der Einsatz der Lok 146 bei der Butzbach-Licher Eisenbahn (BLE). Am gleichen Tag wurde sie zur DGEG nach Bochum-Dahlhausen überführt. Auf dieser Fahrt erwischte sie Gerhard Moll im Bw Dillenburg. (11.07.1970) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
BLE 146 im Bw Dillenburg (1)

 

Im Gegensatz zu den vielen Dampfloks, die 1967 im AW Schwerte (Ruhr) bereits verschrottet wurden, war der Bismarcker 44 1051 noch eine Bedarfsausbesserung beschert worden. Es fehlt zwar auch noch die letzte Lackierung, aber es täuscht nicht darüber hinweg, dass sie im Oktober 1967 einer der letzten Dampfloks war, die im Aw Schwerte überholt wurde. Im Gegensatz zu ihren traurigen Kolleginnen im Werksareal fuhr sie aber noch computergerecht als 044 051 einige Jahre beim Bw Gelsenkirchen-Bismarck herum. Im Aufnahmejahr konnte sie zudem ihr 25jähriges Dienstjubiläum feiern. Der Standort des Jumbos war die Freifläche vor der markanten Anheizhalle, wo auch eine Lackiererei angesiedelt war. (23.10.1967) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
AW Schwerte (5)

 

62 003 (ex Bundesbahn-Schule Troisdorf), Werklok 3 (Gerät 6003) des AW und die frisch untersuchte 44 1051 vom Bw Gelsenkirchen-Bismarck geben sich vor dem Anheizschuppen im AW Schwerte (Ruhr) ein Stelldichein. (23.10.1967) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
AW Schwerte (9)

 

62 003 war neben 17 218 auch aus der Bundesbahn-Schule Troisdorf zum AW Schwerte (Ruhr) gekommen. Fotogerecht präsentiert sie sich mit den selbst gebauten Lokschildern aus Pappe neben der Schwerter Werklok 3 (früher 89 7531). Die letzte 62er der DB wurde 1970 verschrottet, die Werklok blieb als 89 7531 erhalten. (23.10.1967) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
AW Schwerte (7)

 

Im warmen Licht der Herbstsonne wirkten die abgestellten Maschinen im AW Schwerte (Ruhr) noch schrottiger. Einige Loks bekamen für den Fototermin der Wuppertaler Eisenbahnfreunde mitgebrachte Bausatz-Nummernschilder verpasst und die bayerische R 3/3 (links) fing mittels Putzwolle und anderen undefinierbaren Zusätzen (sog. "Bärenscheiße") sogar noch an zu qualmen. Die Lok war die letzte ihrer Reihe, die in 90 Exemplaren von der Reichsbahn ab 1921 nachbeschafft wurde. Sie kurvte zum Schluss beim Bw Weiden (Oberpf) herum. Dahinter steht 62 003, die T 3 rechts war die Werklok 3 des AW. 89 801 gehörte zu den wenigen Loks, die der Verschrottung entkam und später im Bh Nürnberg West (Gostenhof) am 17.10.2005 ausbrannte. Heute steht sie äußerlich wieder aufgearbeitet im DB-Museum Koblenz-Lützel. (23.10.1967) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
AW Schwerte (8)

 

62 003 war neben 17 218 (vgl. Bild-Nr. 13905) auch aus der Bundesbahn-Schule Troisdorf zum AW Schwerte (Ruhr) gekommen. Fotogerecht präsentiert sie sich mit den selbst gebastelten Lokschildern aus Pappe. Die letzte 62er der DB wurde vom BZA Minden (Westf) am 11. Mai 1970 mit Verkaufsschreiben Fau/L 19.9073 an die Firma Paul Jost in Duisburg verkauft, die sie schließlich im September 1970 in Mülheim/Ruhr-Speldorf zerlegte. (23.10.1967) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
62 003 in Schwerte

 

Auch die zuletzt in Ulm stationierte 64 001 reihte sich im AW Schwerte (Ruhr) in die Kandidaten ein, die aufgehoben werden sollten. Sie kam dann 1970 unter den Schneidbrenner. (23.10.1967) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
AW Schwerte (10)

 

Teckeltreffen im AW Schwerte (Ruhr): Die noch einsatzfähige Werklok (6)0003 und die durch Putzwolle und anderen undefinierbaren Zusätzen reanimierte Schrottlok 89 801. Die Werklok, die als 89 7531 eingeordnet war, war allerdings keine "echte" Preußin, denn sie wurde im Jahre 1898 an die Braunschweigischen Landesbahnen abgeliefert. (23.10.1967) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
AW Schwerte (11)

 

Drei weitere "Exoten", die sich im Herbst 1967 im AW Schwerte (Ruhr) befanden: Ganz links 17 218 von der Lokführerschule Troisdorf, in der Mitte die Neukessel 01 177 vom Bw Nürnberg Hbf, die seit 20.10.1966 auf z-stand und erst zwei Jahre später die Ausmusterungsverfügung ereilte, rechts die ausgemusterte 03 1056 aus Hagen-Eckesey. (23.10.1967) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
AW Schwerte (12)

 

Der 110 km/h schnelle VT 33 war zu Zeiten der Deutschen Reichsbahn ein viel beachtetes Fahrzeug für den Städte-Schnellverkehr. Mitte der 1960er Jahre waren die meisten von ihnen ausgemustert, wie auch VT 33 215 (links) und VT 33 225, die im AW Schwerte (Ruhr) auf ihre Verschrottung warten. (23.10.1967) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
AW Schwerte (13)

 

VT 33 215 (Waggonfabrik Wismar, Baujahr 1936) war am 2. August 1967 beim Bw Bielefeld abgestellt worden und wartet im AW Schwerte (Ruhr) auf seine Verschrottung. Er besaß bereits die modernisierte Form der Scheinwerfer. (23.10.1967) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
AW Schwerte (14)

 

Fast der komplette Bestand von DB-03.10 wurde im AW Schwerte (Ruhr) verschrottet. Gleich 5 Loks der Baureihe warten hier auf die Zerlegung, vorne steht 03 1021, die als eine der letzten Eckeseyer 03.10 am 26.09.1966 z-gestellt und am 22.11.1966 ausgemustert worden war. Am 09.10.1967 wurde sie im AW Schwerte zerlegt. Keine der DB-03.10 blieb erhalten. Die jahrelang noch in Hagen-Eckesey vor sich hin rostende 03 1001, die eigentlich Denkmallok vor dem Bochumer Hauptbahnhof werden sollte, wurde 1972 in Recklinghausen verschrottet. (17.04.1967) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
AW Schwerte (16)

 

Die aktive Dienstzeit der Baureihe 03.10 bei der DB endete mit der z-Stellung von 03 1076 am 26.09.1966. Ein halbes Jahr später sind im AW Schwerte (Ruhr) noch Reste ihres Abschiedsschmuckes zu erahnen. Die Lok wurde dort am 14.05.1967 verschrottet. (17.04.1967) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
AW Schwerte (17)

 

Noch eine “Schrottlok in eigener Sache”, denn die Maschine war früher als Werklok 6002 im AW Schwerte (Ruhr) eingesetzt. Als preußische T 3 wurde sie anno 1899 erbaut und als "Elberfeld 1744" (im neuen Schema ab 1906 als "Elberfeld 6221") eingesetzt. Sie kam bereits im Jahre 1924 in die Ausbesserungswerkstätte Schwerte und hat somit nie eine Reichsbahnnummer getragen. Seit Jahrzehnten kursieren Gerüchte, dass die Maschine vermeintlich als 89 7077 geführt wurde. Möglicherweise kam die Nummerierung aufgrund der Baureihenzuordnung der ehemals preußischen T 3-Loks als 89.70-77 zustande. Trotz offizieller Ausmusterung am 06.03.1968 war sie im EDV-Nummernsystem der DB noch als 089 002-0 vorgesehen. Stattdessen kam sie zunächst auf einen Spielplatz nach Leverkusen-Lützelkirchen. Hier verlieren sich ihre Wege, angeblich soll die Rostlaube irgendwo noch privat existent sein. (17.04.1967) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
AW Schwerte (18)

 

V 45 006 war noch eine aktive Werklok des Aw Schwerte und stellt hier im Bahnhof Schwerte Ost einen E-Wagenzug zusammen, der möglicherweise den Dampflokschrott des Aw entheilt. (17.04.1967) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
V 45 006 in Schwerte

 

Die V 45 006 hat im April 1967 ihr Aw-Gelände verlassen und ist zu Rangierarbeiten in den Bahnhof Schwerte Ost ausgerissen. Diese Station ist quasi ein Kind des Ausbesserungswerkes, denn in der Nähe des neuen Werkes gab es damals keine Haltestelle für die vielen Mitarbeiter. Während der Rangierdiesel des Aw im normalen Alltag nur beschränkte Ausflugtripps machen durfte, hatte die V 100 2326 vom Bw Hagen-Eckesey in ihrem Streckendienst einen weiterläufigen Erkundungs-Horizont. Der Personenzug kommt aus Bestwig und fährt zum Hagener Hauptbahnhof, leider nicht mit der erhofften Bestwiger 23er. (17.04.1967) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
V 100 und V 45 in Schwerte

 

Eine der seltenen V 200-Doppeltraktionen, geführt von der zwei Wochen alten V 200 082 des Bw Hamm, fahren mit einem Schnellzug nach Hamburg nach Wuppertal-Elberfeld ein. (08.08.1959) <i>Foto: Ernst Winter</i>
V 200 + V 200 in Wuppertal

 

Blick von der Kölner Straße in Wuppertal auf die alte Brücke der Südstraße, die mit der Elektrifizierung durch eine neue Brücke ersetzt wurde. Aus dem Bahnhof Steinbeck kommend fährt V 200 084 (Bw Hamm) mit dem F 33 "Gambrinus" dem Bahnhof Elberfeld entgegen. In der Gegenrichtung ist ein Schnellzug in Richtung Köln unterwegs. Das Gleisfeld verdeutlicht Enge zwischen beiden Bahnhöfen. Für die Verbindung zwischen beiden Bahnhöfen musste 1848/49 extra der Berghang abgetragen werden. Das fünfte Bahnsteiggleis links ist ein Ausweichgleis für den Nahverkehr (u.a. für den "Samba" nach Cronenberg). Ganz links geht es zu den Abstellgleisen und dem Bw Steinbeck. Rechts über der Brücke sind die damals noch ausgedehnten Anlagen des Güterbahnhofs im Dunst zu erahnen. (08.08.1959) <i>Foto: Ernst Winter</i>
V 200 084 in Wuppertal

 

V 200 082 (Bw Hamm) verlässt mit D 104 vor der Kulisse des Wuppertaler Direktionsgebäudes den Bahnhof Wuppertal-Elberfeld (heute Wuppertal Hbf). (02.1961) <i>Foto: Helmut Säuberlich</i>
V 200 082 in Wuppertal (1)

 

Der intensive Nahverkehr auf der Wuppertaler Talstrecke wurde ab Ende der 1940er Jahre zunehmend mit vertakteten Zügen betrieben. Die lang gestreckte Trasse mit vielen Stationen bot sich dafür auch geradezu an. Für die Fahrten wurden in der Regel Loks der BR V 36, 64 und 78 eingesetzt. Man fuhr mit Steuerwagen der Vorkriegs-Triebwagen oder baute wie hier in Bi-Personenwagen einen Führerstand ein, die mit indirekter Steuerung versehen, allerdings weiterhin Personal auf den Loks erforderten. Aufnahme im Bahnhof Wuppertal-Elberfeld. (1960) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
Wuppertaler Wendezug (3)

 

78 013 (Bw Wuppertal-Vohwinkel) ist in Gleis 1 des Bahnhofs Wuppertal-Elberfeld (heute Hbf) eingetroffen. Die Lok wirbt am Wasserkasten für das 125-jährige Jubiläum der deutschen Eisenbahnen. (1960) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
78 013 in Wuppertal (1)

 

Anlässlich des alljährlichen Tags der offenen Tür der BD Wuppertal, verbunden mit einer Leistungsschau auf dem Güterbahnhof Wuppertal-Steinbeck, wurden Rundfahrten mit einem 601 angeboten. Dieser verkehrte über die Bergisch-Märkische Strecke bis Vohwinkel und erreichte nach dem Kopfmachen die Rheinische Strecke von Varresbeck nach Wichlinghausen. Dort ging es nach erneutem Kopfmachen über die Verbindungsbahn nach Oberbarmen und von dort zurück nach Steinbeck. Hier verlässt der Sonderzug den Bahnhof Wuppertal-Wichlinghausen, der führende Triebkopf hat bereits den Viadukt über das Schwarzbachtal erreicht. Auf die kürzere Verbindung zum Bahnhof Oberbarmen über die Straße (Fußweg !) verweist allerdings das Schild links an der Brücke hin. (07.10.1972) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
601 in Wuppertal (4)

 

Blick auf den Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen an der Bergisch-Märkischen Strecke in Süd-Nordrichtung. Rechts ist die Endstation der Schwebebahn zu erkennen, links (Richtung Westen) liegt die Haltestelle Wupperfeld. Rechts oben ist der Bahnhof Wichlinghausen an der Rheinischen Strecke auszumachen, mit dem Viadukt über das Schwarzbachtal (rechts über der Schwebebahnendhaltestelle) und dem Viadukt über die Wichlinghauser Straße in der Bildmitte. (1962) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Bahnhof Wt-Oberbarmen

 

Blick von der Bahnhofsstraße auf den Bahnhof Bebra, durch den gerade eine ölgefeuerte 44er rollt. Am Bahnsteig wartet eine 01 mit einem Postexpresszug. (1964) <i>Foto: Ludwig Keller</i>
Bahnhof Bebra (1)

 

Der Braunhäuser Tunnel war ein 293 m langer Eisenbahntunnel an der Nord-Süd-Strecke bei Asmushausen, nordöstlich von Bebra. Als die Nord-Süd-Strecke im Jahr 1961 von der Deutschen Bundesbahn elektrifiziert wurde, musste der Tunnel abgebrochen werden, weil seine Bauhöhe für die zu verlegenden Oberleitungen nicht ausreichte. Hier passiert eine Lok der Baureihe 41 die Baustelle. (03.05.1962) <i>Foto: Helmut Först</i>
Braunhäuser Tunnel (1)

 

66 002 im Bw Frankfurt-Griesheim. Sie sollte die Länderbahnbauarten der Baureihen 38.10, 78 und 93 ablösen. Aufgrund der sich anbahnenden Ablösung der Dampflok durch die Diesellok blieben die beiden Exemplare der Baureihe 66 Einzelstücke, obwohl sie alle Erwartungen erfüllten und als sehr gelungene Konstruktion galten. Die Baureihe 66 war die vorletzte Dampflok-Serie, die im Zuge des DB-Neubauprogramms gebaut wurde. Die Lok wurde nach ihrer Ausmusterung von der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte gekauft und ist im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen beheimatet. (28.06.1958) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
66 002 in Frankfurt (1)

 

50 1522 unter dem Reiterstellwerk "Vmo" in Hamm Rbf. Das Stellwerk ging 1998 außer Dienst, die 50er bereits 1974. (07.08.1965) <i>Foto: Willi Marotz</i>
50 1522 in Hamm Rbf

 

221 106 (Bw Oberhausen-Osterfeld Süd) mit 41 241 und 44 508 als Dsts 80425 nach Bad Kreuznach an der Blockstelle Reusrath bei Opladen. (22.03.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Überführungsfahrt (25)

 

221 106 mit 41 241 und 44 508 fahren als Dsts 80425 durch den Bahnhof Bonn-Beuel. (22.03.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Überführungsfahrt (26)

 

221 106 mit 41 241 und 44 508 als Dsts 80425 (Gelsenkirchen-Bismarck - Bad Kreuznach) am Bahnübergang der ehemaligen Blockstelle Peternach bei Boppard. (22.03.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Überführungsfahrt (27)

 

Auf dem Rückweg nach Gelsenkirchen-Bismarck machten 221 106 und 44 508 mit 41 241 im Bw Bingerbück eine kurze Nachschaupause. (25.03.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Überführungsfahrt (28)

 

221 106 vom Bw Oberhausen-Osterfeld Süd zu Gast im Bw Bingerbrück. (25.03.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 106 in Bingerbrück

 

212 291 (Bw Hagen-Eckesey) fährt mit 38 1772 als Dsts 80428 aus Münster in Linz am Rhein ein. (03.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Überführungsfahrt (29)

 

212 291 mit 38 1772 als Dsts 80428 bei Leutesdorf. (03.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Überführungsfahrt (30)

 

212 291 mit 38 1772 auf der rechten Rheinstrecke bei Kamp-Bornhofen. (03.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Überführungsfahrt (31)

 

212 291 mit 38 1772 als Dsts 80428 im Betriebsbahnhof Loreley bei St. Goarshausen. (03.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Überführungsfahrt (32)

 

212 291 schleppt 38 1772 durch Kaub. Wegen des damals noch herrschenden Dampflokverbots bei der DB durfte die P 8 nicht alleine fahren. (03.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Überführungsfahrt (33)

 

Die Fuhre aus Münster mit 212 291 und 38 1772 hat Lorch erreicht. (03.04.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Überführungsfahrt (34)

 

194 118 (Bw Ingolstadt) mit einem Dg bei Bretten. (06.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 118 bei Bretten

 

Die 69 Meter lange Lombardsbrücke überspannt in drei Bögen die Alster zwischen Binnen- und Außenalster in Hamburg. Damals wie heute ist sie ein charakteristisches Hamburger Fotomotiv, hier mit einem VT 08. (22.05.1959) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Lombardsbrücke (5)

 

Zwei VT 12.5 Garnituren als "Kopenhagen-Express" auf dem Fährschiff "Deutschland" in Großenbrode Kai. (01.07.1961) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Großenbrode Kai (1)

 

Eine VT 12-Doppeleinheit hat auf der Hamburger Pfeilerbahn vor der Kulisse von Speicherstadt, Michel, St. Nikolai und St. Petri fast den Hamburger Hauptbahnhof erreicht. Links sind noch die Reste des alten Hannoverschen Bahnhofs auszumachen, dessen Portal bereits 1955 gesprengt worden war. Das Bild entstand vom Dach der Güterabfertigung des Hauptgüterbahnhofs. (04.05.1960) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburger Pfeilerbahn (14)

 

Eine unbekannte Hammer V 200 passiert möglicherweise mit dem "Jugoslavia-Express" D 264 (Den Haag ab 8.32 Uhr - Utrecht - Emmerich 10.37/10.39 Uhr - Düsseldorf - Köln - Koblenz - Wiesbaden - Frankfurt/M. - Würzburg - Nürnberg - Augsburg - München - Salzburg 0.12/0.50 Uhr - Badgastein - Villach - Rosenbach - Jesenice - Ljubljana - Beograd 17.01/18.37 Uhr - Thessaloniki - Athenes an 22.05 Uhr) den Schrankenposten 9 in Barmingholten bei Dinslaken. (1960) <i>Foto: Willi Marotz</i>
SchrPo 9 bei Dinslaken

 

In den letzten Jahren der Wuppertaler Bundesbahndirektion kamen häufig Schnellzugloks des Bw Rheine als Gastloks auf die Jubiläumsausstellung nach Wuppertal-Steinbeck. Nach der Ankunft aus Rheine ergänzt 011 062 ihre Kohlenvorräte unter der damals noch intakten Bekohlungsanlage im Bw Wuppertal-Vohwinkel. (01.10.1971) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
011 062 in Wuppertal (1)

 

Obwohl bereits für den frühen Nachmittag avisiert, ließ die 01.10 aus Rheine diesmal lange auf sich warten und erreichte erst im letzten Licht das Bw Wuppertal-Vohwinkel. So bewahrheitete sich wiedereinmal die Weisheit aller Eisenbahnfreunde: Die Hälfte seines Lebens wartet der Fan vergebens... (01.10.1971) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
011 062 in Wuppertal (2)

 

VT 08 502 als Ft 41 "Hanseat" nach Kiel im Hamburger Hauptbahnhof, der an diesem Tag eine Verspätung von rund 20 Minuten aufwies. (11.01.1960) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
FT 41 "Hanseat" in Hamburg

 

Reisende am Eilzug von Hamburg Hbf nach Travemünde (Strand), gebildet u.a. aus Doppelstockwagen der ehemaligen Lübeck-Büchener-Eisenbahn. Interessant ist auch der Hinweis auf dem Zugzielanzeiger, dass man in Lübeck Anschluss an einen F-Zug nach Kopenhagen erhält. (02.07.1956) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Zugzielanzeiger (2)

 

Auf dem Streckenabschnitt von Duisburg bis Emmerich befördert eine V 200 vom Bw Hamm den noch blau/beige lackierten Rheingoldzug TEE 9 bei Voerde am Niederrhein. In Duisburg war der TEE 9 neu gebildet worden, u.a. mit Avüm-Wagen aus den Zügen TEE 21 und D 268. Der Buckelspeisewagen am Zugschluss stammte vom TEE 21 aus München. (1965) <i>Foto: H.D. Kremer</i>
Rheingold bei Dinslaken

 

220 032 (Bw Villingen) fährt mit einem Güterzug in den Bahnhof Triberg auf der Schwarzwaldbahn ein. (11.08.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
220 032 in Triberg

 

221 101 (Bw Villingen) steht vor einem Nahverkehrszug im Bahnhof Hausach. (04.09.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
221 101 in Hausach

 

220 065 vor E 1601 (Bingerbrück - Kaiserslautern - Konstanz) am Gremmelsbach-Tunnel auf der Schwarzwaldbahn bei Nußbach. (11.08.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
220 065 bei Nußbach

 

221 122 vor D 571 (Hamburg - Konstanz) zwischen Triberg und Nußbach. Deutlich sind die Spuren der anstehenden Elektrifizierung auf der Schwarzwaldbahn zu erkennen: Das zweite Gleis wurde entfernt und das Planum wegen des veränderten Lichtraumsprofils abgesenkt. (10.03.1974) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
221 122 bei Triberg

 

220 038 auf der Schwarzwaldbahn am Hohnen-Tunnel bei Nußbach. (11.08.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
220 038 bei Nußbach

 

221 145 vor D 571 (Hannover - Konstanz) zwischen Gaisloch- und Hohnentunnel auf der Schwarzwaldbahn. (11.08.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
221 145 bei Nußbach

 

Pünktlich um 17.00 Uhr erreicht 221 149 mit ihrem Eilzug aus Konstanz den Bahnhof Hausach. (16.03.1972) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
221 149 in Hausach

 

Ein VT 32 verlässt den Lindauer Hauptbahnhof. (06.1952) <i>Foto: Toni Schneiders</i>
VT 32 in Lindau

 

41 018 mit der "Starleistung" des Bw Mönchengladbach, die den F 163/164 "Rheingold" zwischen Köln und Kaldenkirchen bespannte. (1952) <i>Foto: Fischer</i>
41 018 in Kaldenkirchen

 

50 304 (Bw Ulm) mit einem Güterzug im Bahnhof Memmingen. (07.09.1959) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
50 304 in Memmingen

 

03 1014 (Bw Dortmund Bbf) wartet in Frankfurt Hbf auf Ausfahrt. Sie besaß angeblich einen stahlblauen Kessel-Anstrich mit schwarzer Rauchkammer speziell für die Beförderung des Rheingold-Zuges. (06.1958) <i>Foto: Joachim Claus</i>
03 1014 in Frankfurt

 

03 010 vom Bw Mainz vor dem Rheingoldzug F 163 zwischen Koblenz und Rhens. (10.05.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
03 010 bei Koblenz

 

66 001 verlässt vor D 265 (Basel SBB – Hagen) den Mainzer Hauptbahnhof. Der vollgeschweißte Speisewagen Nr. 1086 aus dem Jahr 1934 wurde bereits modernisiert und besitzt schon die modernen MD33-Drehgestelle und Gummiwulst-Wagenübergänge. Sofern die Zugangabe von Carl Bellingrodt stimmen sollte, wird die außergewöhnliche Bespannung dieses Zuges wohl nicht auf der linken Rheinstrecke gelaufen sein, sondern wahrscheinlich nur bis zum Kopfmachen in Wiesbaden Hbf. (08.03.1960) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
66 001 in Mainz

 

E 94 156 (Bw Heidelberg) unterwegs mit einem Güterzug bei Bruchsal. (29.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
E 94 196 bei Bruchsal

 

E 17 103 (Bw Stuttgart-Rosenstein) mit P 1171 bei Bruchsal. (29.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 17 103 bei Bruchsal

 

Die Heidelberger E 10 181 mit D 529 (München - Kassel) an der Stromwechselstelle bei Bruchsal. Rechts steht das Fahrleitungssignal El 2 – Einschaltsignal, links das Signal El 1. Das Signal El 1 gibt dem Lokführer die Anweisung, die Leistung seines Triebfahrzeuges abzuschalten und den Hauptschalter auszuschalten. Der Stromabnehmerbügel braucht nicht gesenkt zu werden. Das Ausschalten muß am Signal durchgeführt sein. Ausschaltsignale stehen normalerweise vor geerdeten Fahrleitungen unter zu niedrigen Brücken, vor Schutzstrecken (die auch geerdet sind) und vor Systemwechselstrecken (z.B. ins Ausland). Grund ist, daß das Durchfahren dieser Fahrleitungsstrecken unter Last Schäden durch Abreißfunken an der Fahrleitungsanlage erzeugen könnten. Das Signal El 2 hingegen kennzeichnet das Ende der mit El 1 begonnenen Ausschaltstrecke. Ab hier darf das Triebfahrzeug wieder eingeschaltet werden. (29.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
E 10 181 bei Bruchsal

 

50 2401 fährt mit P 2424 in Heidelberg Hbf ein. (04.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
50 2401 in Heidelberg

 

44 381 vom Bw Hanau räuchert in Heidelberg Rbf vor sich hin. (04.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
44 381 in Heidelberg (1)

 

44 381 in Heidelberg Rbf. Die Lok, gebaut bei der Maschinenfabrik Esslingen, kam fabrikneu am 3. Oktober 1941 zur Nachbarstadt Mannheim. 1960 im Aw Braunschweig auf Ölfeuerung umgebaut, gehörte sie zu einer der letzten 44er der DB und schied am 26.10.1977 aus dem aktiven Dienst aus. Am 12.01.1978 wurde sie an die Metall- und Gußwerk Sommer KG, Förstenfeldbruck-Emmering verkauft und dort als Denkmallok aufgestellt. 1986 gelangte sie zum BEM nach Nördlingen, wo sie heute noch steht. Der Rangierbahnhof Heidelberg existierte noch bis in die 1990er Jahre. Auf Grund der Nähe zum Mannheimer Rangierbahnhof wurde er stillgelegt und die wenigen Anschließer dort mit Übergaben von Mannheim aus bedient. Ein Schrotthändler auf dem Gelände des Rangierbahnhofs existierte noch bis 2005. (04.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
44 381 in Heidelberg (2)

 

93 784 mit einem Übergabezug nach Mannheim Rbf in Heidelberg Rbf. (04.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
93 784 in Heidelberg (3)

 

Eigentlich nur zwei 50er, die hier mit P 2367 nach Lauda den Heidelberger Hauptbahnhof verlassen. Im Aufnahmejahr 1959 weisen aber beide Loks Besonderheiten auf: 50 2400 vom Bw Mannheim erhielt am 15.06.1955 als eine von 30 Loks der Baureihe 50 einen Mischvorwärmer der Bauart Henschel MVR, 50 576 vom Bw Heidelberg besaß noch ihre Wagnerbleche aus dem Ablieferungsjahr 1940. (04.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
50 2400 + 50 576 in Heidelberg

 

44 135 war am 7. Dezember 1938 (am 103. Geburtstag der deutschen Eisenbahnen) beim Bw Landau/Pfalz in Dienst gestellt worden und wartet hier in Offenburg auf Aufnahme ins Aw. Die Entscheidung für die mittlerweile in Mannheim stationierte Lok fiel wohl gegen eine Ausbesserung aus, am 12.11.1962 wurde sie ausgemustert. Hoffentlich hat vorher noch jemand ihre Schilder gerettet. (05.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Schrott in Offenburg (1)

 

Die Villinger V 200 065 und V 200 026 machen sich in Offenburg bereit, den D 162 nach Innsbruck zu übernehmen. (05.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
V 200 065 + 026 in Offenburg 1

 

E 41 039 (Bw Karlsruhe) verlässt mit E 4950 nach Freiburg den Bahnhof Offenburg. (05.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
E 41 039 in Offenburg

 

Mittlerweile war auch der Lokwechsel am D 162 aus Straßburg vollzogen worden. V 200 065 und V 200 026 verlassen den Bahnhof Offenburg in Richtung Schwarzwaldbahn. Der D 162 (Straßburg - Offenburg - Lindau - Innsbruck) bestand teilweise aus französischem Wagenmaterial. Hinter den Loks läuft ein Packwagen der SNCF, der während der französischen Besatzungszeit des Südwestens für eine schnelle Postzustellung zu den entlang des Laufwegs des Schnellzuges liegenden Kasernen sorgte. (05.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 200 065 + 026 in Offenburg 2

 

E 10 170 (Bw Heidelberg) mit D 276 (Kopenhagen – Flensburg – Hamburg - Basel) in Offenburg. Im August 1954 war der Zug in einen schweren Unfall in Uelzen verwickelt (vgl. Bild-Nr. 31713). (05.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
E 10 170 in Offenburg

 

E 44 179 (Bw Freiburg) mit P 3156 in Offenburg. (05.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
E 44 179 in Offenburg

 

E 10 177 (Bw Heidelberg) fährt mit D 270 (Dortmund - Basel SBB) durch Appenweier auf dem Weg nach Offenburg. (05.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
E 10 177 in Appenweier

 

Neben zahlreichen badischen X b (Helmut Röth notierte 92 226, 298, 247, 313, 281, 308 und 201) wartete in Appenweier auch die ehemalige Kaiserslauterner 39 068 (z am 18.06.1958, + am 20.11.1958) in voller Beschilderung auf den Schneidbrenner. (05.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Appenweier (1)

 

E 18 02 mit den Post-/Gepäckwagen des D 19 in München Hbf. (1950) <i>Foto: Günter Scheingraber</i>
E 18 02 in München

 

Vor der Kulisse von Main, Altstadt und Festung Marienberg hat eine E 50 mit ihrem Güterzug soeben den Bahnhof Würzburg Hbf in Richtung Norden verlassen. Dahinter rangiert eine V 60 im Bahnhofsvorfeld und eine weitere rechts im Hafengelände. (02.06.1962) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Würzburg (1)

 

Vor der Stadtkulisse von Würzburg überholt eine kohlegefeuerte 01.10 mit ihrem Schnellzug eine Lz fahrende ölgefeuerte 44er in der westlichen Bahnhofsausfahrt. (02.06.1962) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Würzburg (2)

 

Blick auf Main, Weinberge und die Hauptstrecke von Würzburg in Richtung Gemünden. Heute stört hier das Überwerfungsbauwerk der Neubaustrecke nach Hannover sowie die vierspurig ausgebaute B 27 das Bild. (02.06.1962) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Würzburg (3)

 

Nur fast die gleiche Perspektive wie Bild 51563. Blick vom Steinbergweg aus den Weinbergen bei Würzburg ins Maintal und auf Schloss Steinburg (rechts oben). Unten entschwindet eine allein fahrende 44er in Richtung Rangierbahnhof Würzburg-Zell. (02.06.1962) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Würzburg (4)

 

93 1027 mit einem "Fäkalienwagen" in ihrer Heimatdienststelle Bw Osnabrück Hbf. Der Wagen wurde dazu genutzt wurde, die Klärgruben an den Bahngebäuden in und um Osnabrück zu entleeren, die noch nicht an das öffentliche Kanalnetz angeschlossen waren - für das Lokpersonal wohl ein anrüchiger Dienst. (11.1957) <i>Foto: Quebe</i>
Fäkalienwagen

 

270 054 (V 20 054 vom Bw Ludwigshafen) mit einem Arbeitszug am Abzweig Rotes Kreuz bei Ludwigshafen. Die 1938 in Dienst gestellte Wehrmachtslok wurde am 25.06.1980 ausgemustert und anschließend noch nach Italien verkauft. (06.03.1978) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
270 054 bei Ludwigshafen

 

50 3171 gehörte zu den sieben Maschinen, die 1956/57 im Aw Schwerte aus den Mischvorwärmernloks 52 129 - 135 umgebaut wurden. Sie stellt somit einen Zwitter aus Baureihe 52 und 50 dar: Der Umbau der 50 3171 (Abnahme: 14.01.1957) entstand aus dem Rahmen der 50 2254, während Kessel und Tender von 52 135 stammten. Auch das geschlossene Führerhaus lässt ihre Herkunft als Kriegslok kaum leugnen. Alle Loks waren bis zu ihrer Ausmusterung in Löhne stationiert. 50 3171 quittierte am 03.06.1965 ihren Dienst. (03.1964) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
50 3171 in Herford

 

50 2400 vom Bw Mannheim erhielt am 15.06.1955 als eine von 30 Loks der Baureihe 50 einen Mischvorwärmer der Bauart Henschel MVR. Angetroffen wurde sie im Bahnhof Bad Friedrichshall-Jagstzell. Bereits 1964 wurde sie ausgemustert, da sie noch einen Kessel der Bauart St 47 K besaß. (06.1961) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
50 2400 in Bad Friedrichshall

 

Die Franco-Crosti-Lok 50 4007 entstand 1958 aus dem Umbau der 50 346 (Henschel, Baujahr 1940), wobei der Rahmen vermeintlich von 50 2610 stammen soll. Obwohl durch den Umbau eine Kohleersparnis erreicht werden konnte, bewährte sich die Baureihe im Betrieb wegen der hohen Unterhaltungskosten (u.a. für die dauerhafte Beseitigung von Korrosionsschäden) nicht ausreichend. Alle 31 umgebauten Machinen wurden bis 1967 ausgemustert, so auch 50 4007 am 14.11.1967 beim Bw Kirchweyhe. (02.1961) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
50 4007 in Herford

 

Die 1919 bei Krauss in München entstandene 92 2037 macht sich im dortigen Hauptbahnhof bei Rangierarbeiten nützlich. 1961 wurde sie abgestellt. (06.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
92 2037 in München

 

92 716 (Union-Gießerei, Lokomotivfabrik & Schiffswerft, Königsberg, Baujahr 1913) war noch bis 1963 in Kassel im Einsatz, wo sie auch vom Fotografen angetroffen wurde. (02.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
92 716 in Kassel

 

92 743 (Union-Gießerei, Lokomotivfabrik & Schiffswerft, Königsberg, Baujahr 1914) war im hohen Norden im Einsatz und wurde am 21.10.1960 in Kiel abgestellt. (05.1956) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
92 743 in Kiel

 

Neben 011 072 (01 1072) war 011 062 (01 1062) die letzte kohlegefeuerte 01.10 des Bw Rheine. Während 011 072 im Dezember 1972 ausgemustert wurde, war 011 062 noch bis April 1973 im Betrieb. (08.05.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
011 062 im Bw Rheine (1)

 

Die letzte kohlegefeuerte 01.10 des Bw Rheine auf der Drehscheibe ihrer westfälischen Heimat. (08.05.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
011 062 im Bw Rheine (2)

 

011 062 (01 1062) ergänzt ihre Kohlenvorräte im Bw Rheine. (08.05.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
011 062 im Bw Rheine (3)

 

012 058 vor E 1631 nach Norddeich Mole in typischer Emslandschaft nördlich von Meppen. (08.05.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
012 058 bei Meppen (1)

 

012 064 vor E 1630 im Lathener Einschnitt, kurz vor dem ehemaligen Bahnübergang über die Bundesstraße 70. (08.05.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
012 064 bei Lathen

 

Die kohlegefeuerten 044 231 und 044 326 verlassen mit einem 4000t-Erzzug den Rangierbahnhof Rheine in Richtung Münster. (08.05.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
044 231+044 326 in Rheine Rbf

 

99 651 auf den letzten Metern der "Öchsle"-Schmalspurbahn in Biberach an der Riß. 1954 begann die Deutsche Bundesbahn, den Betrieb durch Ausdünnen des Fahrplans und Einsatz von Bussen zu rationalisieren. 1959 wurden die Haltepunkte Herrlishöfen und Barabein aufgehoben. Am 31. Mai 1964 erfolgte die Einstellung des Personenverkehrs auf der Gesamtstrecke, nachdem er durch den zunehmenden Individualverkehr und die Kraftpost-Linie Memmingen–Ochsenhausen–Biberach bedeutungslos geworden war. Damit verlor der Abschnitt Biberach/Riß – Warthausen seinen Gesamtverkehr und wurde kurze Zeit später abgebaut, wodurch auch die Kreuzung mit der Südbahn entfiel. (31.03.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
99 651 in Biberach (1)

 

99 651 wurde am 16.11.1919 dem Bw Glashütte/Sa., Lokstation Heidenau fabrikneu zugeteilt. Im Oktober 1928 wurde sie ins württembergische Aulendorf versetzt, wo sie bis zu ihrer Ausmusterung im Jahr 1969 verblieb. Später wurde sie in Steinheim an der Murr neben dem ehemaligen Bahnhofsgebäude der Bottwartalbahn im Freien als Denkmallok aufgestellt. 2016 kehrte sie zum Öchsle zurück und wurde witterungsgeschützt im Lokschuppen Ochsenhausen untergestellt. (31.03.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
99 651 in Biberach (2)

 

Neben dem DB-Empfangsgebäude der württembergischen Südbahn (links) in Biberach/Riß begann ursprünglich die 750mm Schmalspurbahn nach Ochsenhausen ("Öchsle"). Noch wartet hier 99 651 auf Anschlussfahrgäste, wobei an diesem Tag eher die Lok das Interesse der örtlichen Jugend geweckt hat. 1964 wurde der 3 km lange Teilabschnitt von Biberach bis Warthausen stillgelegt und abgebaut. (31.03.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
99 651 in Biberach (3)

 

Die Bahnstrecke Meckenbeuren - Tettnang war eine besondere Bahn: Die 1895 eröffnete Privatbahnstrecke der LAG galt als erste in Deutschland elektrisch betriebene regelspurige Eisenbahn mit Personen- und Güterverkehr. 1938 von der Reichsbahn übernommen, wurde die 4,2 km lange Strecke noch bis 1962 von LAG Triebwagen befahren. Gerd Wolff kam wohl ein paar Tage zu spät und traf schon die neuen DB-Schienenbusse an, die hier bis zur Stilllegung der Strecke am 30.05.1976 zum Einsatz kamen. (01.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
VT 98 9794 in Meckenbeuren

 

VT 98 9794 (Bw Aulendorf) ist im Endpunkt Tettnang der Stichstrecke von Meckenbeuren eingetroffen. In den besten Zeiten der Bahn wurden täglich über zwanzig Fahrten angeboten (1958: 18 Fahrten) angeboten. Seit den 1970er Jahren war man gegenüber den direkt verkehrenden Omnibussen nach Friedrichshafen nicht mehr konkurrenzfähig. Folgerichtig wurde der Personenverkehr am 30. Mai 1976 eingestellt, der spärliche Güterverkehr hielt sich noch bis Mai 1995. (01.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
VT 98 9794 in Tettnang

 

Die bereits abgestellten Fahrzeuge der ehemaligen Lokalbahn Meckenbeuren – Tettnang: Vorne ET 185 01 (ex LAG 772, Baujahr 1906), dahinter EB 184 51 (Baujahr 1925), ganz rechts ET 183 05 (ex LAG 505, Baujahr 1898), der von der ehemaligen Isartalbahn hierher gekommen war. (01.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
ET 185 01 in Meckenbeuren

 

Abgestellte LAG-Fahrzeuge der ehemaligen Lokalbahn Ravensburg – Weingarten – Baienfurt in Ravensburg. Die meterspurige Bahn wurde 1888 von der privaten Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) eröffnet und verkehrte zunächst als dampfbetriebene Lokalbahn bis Weingarten. 1910 wurde sie elektrifiziert und 1911 bis nach Baienfurt verlängert. 1938 wurde die Bahn verstaatlicht und fortan gemäß der im selben Jahr in Kraft getretenen BOStrab auch offiziell als Straßenbahn klassifiziert. Die Strecke war nach 1938 der einzige Straßenbahnbetrieb im Besitz der Deutschen Reichsbahn, nach dem Zweiten Weltkrieg der einzige Straßenbahnbetrieb im Besitz der Deutschen Bundesbahn. 1959 wurde die Bahn stillgelegt und auf Omnibusbetrieb umgestellt. Die Bahnen verkehrten letztmals am Dienstag, 30. Juni 1959. Auch die Busse nach Baienfurt verkehrten de jure zunächst noch im Schienenersatzverkehr, ungeachtet dessen bezeichnete die Deutsche Bundesbahn die Strecke jedoch schon ab dem 1. Juli 1959 offiziell als Bahnbuslinie. Neben den Verkehrsproblemen spielte bei der Entscheidung zur Umstellung auf Busbetrieb auch der stark überalterte Fahrzeugbestand der Bahn eine gewichtige Rolle. Im Einstellungsjahr 1959 waren die acht Triebwagen der Bahn durchschnittlich 37,5 Jahre im Einsatz, die zwei neuen Triebwagen des Jahres 1954 bereits mit eingerechnet. (01.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Ravensburg - Baienfurt (1)

 

Blick auf die ehemaligen Bahnanlagen der meterspurigen Bahn Ravensburg - Baienfurt am Bahnhof Ravensburg. (01.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Ravensburg - Baienfurt (2)

 

03 281 (Bw Ulm) fährt mit einem Schnellzug durch den Bahnhof Ravensburg. (01.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
03 281 in Ravensburg

 

Mit den Adleraugen eines Carl Bellingrodt wurde hier von der Burgruine Lägelen aus 200m Höhe über dem Donautal die im Tal fahrende 38 3737 (zum Zeitpunkt der Aufnahme in Crailsheim stationiert !) vor E 590 bei Hausen i.T. ausgemacht. (1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
38 3737 in Hausen im Tal

 

41 249 (Bw Uelzen) fährt mit einem Güterzug durch Uelzen Vbf. Obwohl die Lok erst 1959 ihren Neubaukessel erhalten hatte, wurde sie schon 1965 abgestellt und am 05.07.1967 ausgemustert. (1963) <i>Foto: W. Lehmker</i>
41 249 in Uelzen

 

44 413 (Bw Villingen) ballert mit einem Güterzug aus Hausach an der Schwarzwaldbahn. (06.04.1954) <i>Foto: </i>
44 413 in Hausach

 

Auch die hier vermeintlich von Carl Bellingrodt identifizierten Lokomotiven geben wieder Rätsel auf: Vorspannlok 44 957 wurde bereits als kriegsbeschädigt am 10. Februar 1945 beim Bw Crailsheim ausgemustert, Zuglok 39 196 war zum Zeitpunkt der Aufnahme beim Bw Stuttgart stationiert, was einen Einsatz auf der Schwarzwaldbahn eher unwahrscheinlich macht. Egal, freuen wir uns also über dieses schöne Bild einer unbekannten 44er vor einer unbekannten P 10 mit P 1429 auf dem Hornberger Viadukt. (24.08.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
44 957 + 39 196 in Hornberg

 

Eine Pressefoto, wohl entstanden in Frankfurt. (1953) <i>Foto: Max Göllner</i>
Was machst Du denn da ?

 

220 023 mit einem internationalen Schnellzug von Frankfurt nach Paris im Nahetal bei Bad Münster am Stein. (20.12.1972) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
220 023 im Nahetal

 

Im Zusammenhang mit der Elektrifizierung in Wuppertal hätte man eine Vielzahl von Signalbrücken anheben müssen. Daher entschied die BD Wuppertal, an den Bahnhöfen Barmen, Elberfeld und Vohwinkel neue Gleisbildstellwerke zu bauen. Während in Wuppertal-Unterbarmen zwei kleinere DrS2-Stellwerke entstanden, baute man in Steinbeck und Vohwinkel zwei große SpDrS59-Spurplanstellwerke, die eine Vielzahl von kleineren Stellwerken überflüssig machten. Hier entsteht gerade das Stellwerk "Vpf" (= Vohwinkel Personenbahnhof Fahrdienstleiter). Die eingerüstete Kanzel beherbergte später den Bedienraum der Fahrdienstleiter, die beiden Etagen darunter dienten der Unterbringung der Relaistechnik. Mit Inbetriebnahme des EStW Wuppertal, ging "Vpf" am 30. August 2017 außer Betrieb. (1961) <i>Foto: BD Wuppertal (Säuberlich)</i>
Stw "Vpf" Wt-Vohwinkel (1)

 

Die erhöhte Lage des Fahrdienstleiterraumes (hier noch mit dem ursprünglichen Stelltisch, der 1991 mit der Fernsteuerung des Bahnhofs Gruiten durch eine Stelltafel ersetzt wurde) ermöglichte auch einen guten Blick auf das gegenüberliegende Bahnbetriebswerk. Mit Inbetriebnahme des EStW Wuppertal, ging "Vpf" am 30. August 2017 außer Betrieb. (1964) <i>Foto: BD Wuppertal (Säuberlich)</i>
Stw "Vpf" Wt-Vohwinkel (2)

 

Es scheint, als wäre ganz Wuppertal auf den Beinen gewesen, als der Eröffnungszug von Hagen nach Köln mit der Nürnberger E 10 1312 in Wuppertal-Elberfeld einfährt. (29.05.1964) <i>Foto: BD Wuppertal (Säuberlich)</i>
Eröffnung des E-Betriebs in Wt

 

Im nächtlichen Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen steht 57 2070 vom Bw Hagen Gbf mit einem Sonderzug. Nachdem 055 567 und 57 2070 einen Sonderzug durchs Bergische Land befördert hatten, wurde der Zug in Remscheid-Lennep getrennt. 055 567 fuhr mit dem ersten Teil zurück zum Ausgangsbahnhof Düsseldorf Hbf, während 57 2070 den zweiten Teil nach Hagen brachte. Im Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen wurde Kopf gemacht, wo dann diese Nachtaufnahme mit Stativ gelang. (26.10.1969) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
57 2070 in Wuppertal

 

Die preußische G 10 war häufig in der bergischen Region anzutreffen. In verschiedenen Betriebswerken waren diese robusten Loks stationiert, natürlich auch in Wuppertal und zwar sowohl im Bw Vohwinkel als auch im Bw Langerfeld. 57 2577 vom Bw Wuppertal-Vohwinkel rangiert hier im Bahnhof Wuppertal-Varresbeck auf der Rheinischen Strecke. Das Haus im Hintergrund ist das Stellwerk “Wb”, das im westlichen Bereich der Ausfahrgruppe stand. (1961) <i>Foto: Wolfgang R. Reimann</i>
57 2577 in Wuppertal

 

Die Beförderung der Güterwagen auf der Wuppertaler Kleinbahn Loh - Harzfeld wurde vom Bahnhof Wuppertal-Loh aus von der DB durchgeführt, da die Kleinbahn erst ab dem Bahnhof an der Carnaper Straße elektrifiziert war. 86 491 vom Bw Wuppertal-Langerfeld stellt im ehemaligen Schlachthofbahnhof in Loh die Güterwagen zu. (29.03.1964) <i>Foto: Wolfgang R. Reimann</i>
86 491 in Wuppertal

 

Auf einer Leistungsschau der Eisenbahndirektion Wuppertal anlässlich ihres 100-jährigen Bestehens wurde im Steinbecker Güterbahnhof auch der Wuppertaler 57-t Dampfkran vorgeführt, an dessen Haken die 91 560 vom Bw Wuppertal-Langerfeld hängt, die wohl schon auf "z" stand. Offiziell ausgemustert wurde die ex "Posen 7252" (Hagans, Baujahr 1909) am 13.12.1951. (07.08.1950) <i>Foto: BD Wuppertal (Säuberlich)</i>
100 Jahre ED Wuppertal (4)

 

Der ET 27 war eigentlich nur im Großraum Stuttgart im Einsatz. Auch der hier gezeigte ET 27 002 war fabrikneu am 2. Oktober 1964 nach Tübingen geliefert worden, von Mai bis August 1965 aber kurzzeitig nach Dortmund Bbf gekommen, um im Auftrag des BZA München eine Erprobung des Nahschnellverkehrs im Ruhrgebiet und an der Ruhr/Wupper durchzuführen. Vermutet wird, dass nach einem Fahrzeug gesucht wurde, der auf den geplanten S-Bahnnetzen zum Einsatz kommen sollte. Bekannt ist jedenfalls, das der ET 27 sich nicht als S-Bahnzug eignete, da er ein zu schwerfälliges Beschleunigungsverhalten besaß. Er stand aber technisch Pate für die Entwicklung des ET 420, der in den 1970er Jahren zum bundesweiten S-Bahn-Standardzug der DB wurde. Auf einer der Erprobungstouren zwischen Hagen und Düsseldorf erwischte Wolfgang R. Reimann den ET 27 002 in Wuppertal-Elberfeld. (06.1965) <i>Foto: Wolfgang R. Reimann</i>
ET 27 002 in Wuppertal

 

Im Frühjahr 1968 wurden überraschenderweise alle vier E 19 von Nürnberg zum Bw Hagen-Eckesey versetzt. Offenkundig hatte man in Hagen zu den alten Loks aus Bayern noch wenig Vertrauen, lief doch die obligatorische Zuglok 141 298 als aufgebügelte "Angstlok" bei der Personalschulungsfahrt mit E 19 11 am E 4713 beim Halt in Wuppertal-Oberbarmen mit. (11.04.1968) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
E 19 11 in Wuppertal (2)

 

Der Grund für die überraschende Umstationierung der gesamten Baureihe E 19 (vier Loks, wobei E 19 11 die einzige in grün lackierte Lok war) von Nürnberg nach Hagen-Eckesey soll die Sicherung von Arbeitsplätzen gewesen sein, um die durch die aufwändige Dampflokunterhaltung verlorenen Arbeitsplätze etwas stabilisieren zu können. Dem Vernehmen nach soll das Erscheinen der Vorkriegsbaureihe in Hagen aber keine Begeisterungsstürme ausgelöst haben, waren gerade die Lokführer doch die modernen Führerstände der Nachkriegsbaureihen gewöhnt. So soll die Baureihe E 19 schon nach kurzer Zeit einen deutlich höheren Schadbestand als in Nürnberg aufgewiesen haben. Böse Zungen behaupten, dass die Loks absichtlich in Grund und Boden gefahren wurden, um sie wieder loszuwerden. Zumindest hat dies auch funktioniert, nach zweijährigem Exil kehrten alle Maschinen im Frühjahr 1970 wieder in ihre alte Heimat zurück. Hier verlässt E 19 11 noch in der Erprobungsphase mit 141 298 den Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen. (11.04.1968) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
E 19 11 in Wuppertal (3)

 

44 344, die von 1950 bis 1966 in Dillenburg stationiert war, mit weiteren Schwesterloks an der Bekohlungsanlage ihrer Heimatdienststelle. (21.10.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
44 344 im Bw Dillenburg

 

Sonntagsruhe im Bw Dillenburg mit den dort stationierten 44 562 und 01 077. (21.10.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
44 + 01 im Bw Dillenburg (1)

 

44 562 war vom 1. Oktober 1959 bis zum 12. November 1965 in Dillenburg beheimatet, 01 077 war nur 3 Jahre lang, von 1962 bis 1965, dort heimisch. (21.10.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
44 + 01 im Bw Dillenburg (2)

 

Nach der Eroberung Polens durch die Deutsche Wehrmacht wurde noch 1939 in der ehemaligen Provinz Posen die RBD Posen eingerichtet. In deren Bezirk lag ein Teilabschnitt der sog. "französischen Kohlenbahn" von Herby Nowe nach Gdynia (Gdingen). Die stetige Zunahme der Transporte für die deutsche Rüstunsgindustrie forderte hier schon bald den Einsatz moderner Güterzuglokomotiven. Die besondere Bedeutung der Bahn wird auch dadurch gekennzeichnet, dass allein im Bw Karsznice (Karschnitz), das die Hauptlast der Verkehrs trug, im August 1942 insgesamt 163 Lokomotiven, davon allein 105 (!) Loks der Baureihe 44 stationiert waren. Die Drillingsmaschinen beförderten Kohlenzüge mit einer Last von 2.000 bis 2.200 t und kamen auf monatliche Laufleistungen von 14.000 km. Derartige Leistungen sind in Deutschland von Güterzugloks nie wieder erreicht worden, auch nicht nach dem Umbau auf Ölfeuerung. 44 1222 wurde im August 1942 fabrikneu nach Karsznice geliefert und im Januar 1945 über die Lokauffangstelle Neubentschen vor der anrückenden Roten Armee nach Westen abgefahren. 1949 wurde sie erstmalig im Bestand des Bw Dillenburg (mit Warten auf Aw) geführt und dort am 19.08.1966 ausgemustert. (09.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
44 1222 im Bw Dillenburg

 

44 240 (Schwartzkopff, Baujahr 1939) im Bw Dillenburg, wo sie vom 01.02.1947 bis 07.12.1964 stationiert war. (21.10.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
44 240 im Bw Dillenburg

 

44 945 vom Bw Altenhundem vor dem aus "Donnerbüchsen" gebildeten P 4178 im Bahnhof Siegen. (28.08.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
44 945 in Siegen

 

Ein Jahr nach der Aufnahme von 44 945 (vgl. Bild-Nr. 51379) war der Bi-Wagenpark des P 4178 durch B3yg-Wagen ersetzt worden und verlässt hier mit 44 358 (Bw Dillenburg) den Bahnhof Siegen. (18.03.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
44 358 in Siegen

 

Die Kasselaner 44 1565 fährt mit einem Güterzug aus Marburg. Rechts im Bw steht eine P 8. (12.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
44 1565 in Marburg

 

Am 6. Juni 1970 präsentierte sich die DB mit einer sog. Leistungsschau von modernen und nicht ganz so modernen - aber damals noch unverzichtbaren - Fahrzeugen im Bahnhof Dillenburg. Neben der Betzdorfer 044 206 war dort 112 485 vom Bw Frankfurt/M-1 ausgestellt. (06.06.1970) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Fahrzeugschau Dillenburg (1)

 

Neben einem unfangreichen ausgestellten Fahrzeugpark pendelte auch ein VT 11 (601) bei dem Bahnhofsfest in Dillenburg. (06.06.1970) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Fahrzeugschau Dillenburg (2)

 

Blick in den Bahnhof Dillenburg während der Fahrzeugausstellung vom Juni 1970 u.a. mit einem 601, 112 485 und 044 206. (06.06.1970) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Fahrzeugschau Dillenburg (3)

 

Am Samstag, dem 6. Juni 1970, fand in Dillenburg auch noch "Plandampf" statt. Hier verlässt 044 596 mit einem Güterzug den Bahnhof Dillenburg und wird über Haiger - Würgendorf - Herdorf in ihre Heimat Betzdorf an der Sieg zurückkehren. (06.06.1970) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
044 596 in Dillenburg (1)

 

Die Betzdorfer 044 596 auf der Drehscheibe im Bw Siegen. (22.05.1975) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
044 596 im Bw Siegen

 

44 1461 (Bw Hagen-Vorhalle) im Güterbahnhof von Kreuztal. (25.04.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
44 1461 in Kreuztal

 

044 594 (Bw Betzdorf) fährt mit einem Dg aus Gremberg in Siegen ein. (13.09.1975) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
044 594 in Siegen

 

044 594 verlässt mit N 6668 nach Betzdorf den Bahnhof Siegen. (30.07.1974) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
044 594 in Siegen (2)

 

45 010, in Diensten der LVA Minden, wartet im Bw Minden auf neue Aufgaben. (22.04.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
45 010 im Bw Minden

 

Eine Dampfschneeschleuder müht sich durch die Schneemassen im Bahnhof Erndtebrück und die Schüler schauen nach Schulschluss ungläubig staunend auf das arbeitende Ungetüm. Auch Gerhard Moll hatte seinen eigenen Kommentar zu dem Bild: "Gleich gibt sie auf - Dampfkochen!" (17.02.1970) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Winter in Erndtebrück (1)

 

Die Dampfschneeschleuder hat angesichts der Schneemassen im Bahnhof Erndtebrück aufgegeben. Gerhard Moll vermerkte, eine geschlossene Schneedecke in seiner Heimat über fast vier Monate, im Februar 1970 eine Höhe von 60 cm vor seiner Haustür. Interessant wäre auch gewesen, wenn er beschrieben hätte, wie die Bahn den zusammengeschobenen Schneeklumpen im Gleis losgeworden ist... (17.02.1970) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Winter in Erndtebrück (2)

 

Auch das noch: Im Februar 1970 hatte die DB mit dem Schneeräumen im Wittgensteiner Land kein Glück. Im Anschluss des Erndtebrücker Eisenwerks wurde die Siegener 260 450 beim Schneeräumen mit dem geschobenen Klimaschneepflug des Bw Siegen aus den Gleisen gehoben. Der Hilfszug ist bereits eingetroffen. (12.02.1970) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Winter in Erndtebrück (3)

 

Das Bw Bestwig war innerhalb der BD Wuppertal das letzte Bw, das die pr. P 8 beheimatete. Mit der Elektrifizierung der Ruhr-Sieg-Strecke wurden diese durch die in Siegen und Gießen freiwerdenden Neubaudampfloks der Baureihe 23 ersetzt. 23 014 kam am 30.05.1965 aus Siegen ins sauerländische Bestwig und blieb dort bis 31.10.1970. Die Lok diente auch als Vorbild für ein Modell einer bekannten Firma aus Göppingen, das Ende der 1950er Jahre immerhin auch schon stolze 39.- DM kostete. (01.1967) <i>Foto: Helmut Säuberlich</i>
23 014 im Bw Bestwig

 

Das rheinland-pfälzische Bw Betzdorf gehörte nur wenige Jahre (von 1971 bis 1974) zur BD Wuppertal, nachdem die BD Mainz aufgelöst worden war. Nachdem die BD Wuppertal Ende 1974 das gleiche Schicksal ereilte, kam es zur BD Essen. 052 626 gehörte zu den letzten Mohikanern an der Sieg und wurde erst am 9.1.1976 zum Bw Wedau umstationiert. (14.08.1975) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
052 626 im Bw Betzdorf

 

Betzdorf war früher eine typische Eisenbahnerstadt und beherbergte zahlreiche Bahndienststellen, wie ein Ausbesserungswerk, ein Bahnbetriebswerk, ein Bundesbahn-Betriebsamt, einen Rangierbahnhof, eine Bahnmeisterei, Fernmeldemeisterei, Bahnhofsverwaltung und eine bedeutende Güterabfertigung. Das Bw Betzdorf beherbergte zum Ende der Dampflokzeit noch zahlreiche Loks der Baureihen 44 und 50, die hier im Schuppen auf den nächsten Einsatz auf der Sieg und im Westerwald warten. (14.08.1975) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
Bw Betzdorf (1)

 

Blick auf den Rundschuppen des Bw Betzdorf. Die enge Lage an der Sieg war übrigens dafür verantwortlich, dass der 16-ständige Lokschuppen quasi in den Hang hinein gebaut werden musste. Das Bw Betzdorf war eines der letzten der DB, in welchem Dampfloks bis 1976 stationiert wurden. Anfang 1982 wurde das Werk eine Ast vom Bw Siegen, vier Jahre später ein sog. Stützpunkt. Danach waren alle Anlagen dem Verfall presigegeben. (14.08.1975) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
Bw Betzdorf (2)

 

Im Frühjahr 1963 hatte die Dampftraktion noch die Oberhand im sauerländischen Bw Altenhundem. Die bulligen "Jumbos" der Baureihe 44 vermitteln die einstige Bedeutung des heute vollständig verschwundenen Werkes. Wir erkennen 44 486 (Baujahr 1942), 667 (Bj. 1941) und 577 (Bj. 1941), alle Loks hier in heimischer Umgebung. Lediglich 23 012 (rechts im Bild) ist eine Zugereiste aus dem Bw Siegen und war zuletzt ein typischer Vertreter für den Personenzugdienst auf der Ruhr-Sieg-Strecke. (11.04.1963) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
Bw Altenhundem (6)

 

Bereits 1968 wurde 66 002 nach ihrer Ausmusterung von der DGEG gekauft und in Erndtebrück hinterstellt. Erndtebrück, im Wittgensteiner Land, lag im südöstlichen Zipfel der Wuppertaler Direktion und etwas abgelegen von der großen weiten Welt. Bis Anfang 1963 gab es hier ein eigenständiges Bahnbetriebswerk, wo sich auf den Mittelgebirgsstrecken insbesondere die schweren Tenderloks der preußischen Reihe T 14.1 (Baureihe 93.5) tummelten. Die Neubaulok aus dem Jahr 1955 war hier planmäßig allerdings nie zu Gast. Am 27./28. Oktober 1973 wurde sie von Erndtebrück nach Bochum-Dahlhausen überführt, wo sie heute noch zu finden ist. (24.02.1973) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
66 002 im Bw Erndtebrück

 

Das Bahnbetriebswerk Solingen-Ohligs zählte zu den Miniwerken der westdeutschen Eisenbahnen und musste wohl immer seine Existenznotwendigkeit irgendwie begründen. Es ist schon verwunderlich, dass das Bw seine Eigenständigkeit bis zum Anfang der DB-Zeit (am 14.05.1950) halten konnte. Danach wurde es zum Lokbahnhof umgewandelt und an das Mutter-Bw Opladen angeschlossen. Eng eingezwängt lag es im Zwickel zwischen der Kölner (zwischen Schuppen und Kirche) und der Remscheider Strecke (vorne im Bild). Ein kurzer Schuppen mit Versorgungsanlagen waren hier zu finden. Nach der Einstellung waren die Gebäude noch weiter vorhanden und die Gleise wurden als Abstellfläche genutzt. Mit den großen Bahnhofsumbauten Anfang der 1960er Jahre war die Zeit reif für den Abriss. Kurz vor der Demontage dokumentierte der Wuppertaler Direktionsfotograf nochmals die verwaisten Anlagen. (22.08.1958) <i>Foto: Helmut Säuberlich</i>
Bw Solingen-Ohligs (2)

 

38 3198 vom Bw Düsseldorf-Abstellbahnhof wartet im Bahnhof Wuppertal-Langerfeld auf die Übernahme der nächsten Zugleistung. (1963) <i>Foto: Helmut Säuberlich</i>
38 3198 in Wuppertal

 

44 1064 (WLF, Baujahr 1942) in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Wuppertal-Vohwinkel. (1964) <i>Foto: Wilfried Harder</i>
44 1064 in Wuppertal

 

Selbst dieser Koloss der Johann Stahl Kessel- und Apparatebau aus Mannheim wurde über die Bahn befördert. Ziel dieser ungewöhnlichen Anlage war übrigens das Aw Schwerte/Ruhr. (1956) <i>Foto: Werkfoto</i>
Lü-Sendung (6)

 

Köf 6412 wurde am 16.11.1959 fabrikneu von KHD an das Bw Wuppertal-Steinbeck geliefert. Der Wuppertaler Direktionsfotograf erwischte die Lok allerdings irgendwo im Streckeneinsatz, möglicherweise in Cronenberg. (1960) <i>Foto: Helmut Säuberlich</i>
Köf 6412

 

Kurze Zeit nach der Aufnahme Nr. 28787 entstand dieser Blick im Bw Wuppertal-Steinbeck mit einem weiteren fabrikneuen VT 95, der gerade im Bw Areal vorzieht. Im Hintergrund fährt wiederum eine 01.10 vorbei, diesmal in Richtung Köln. Links steht immer noch VB 140 104 vor dem typischen Wuppertaler Wagen- und Triebwagensammelsurium. (09.08.1956) <i>Foto: BD Wuppertal (Säuberlich)</i>
Bw Wuppertal-Steinbeck (3)

 

23 010 (Bw Siegen) ist mit D 81 nach Düsseldorf auf Gleis 2 im Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen eingetroffen. Hinter der Lok läuft ein Behelfspackwagen der Bauart MD4. Links im Bild sind übrigens die Gebäudereste der alten Betriebswerkstätte Rittershausen zu sehen, die zum Zeitpunkt der Aufnahme schon fünf Jahrzehnte (!) geschlossen war. (1960) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
23 010 in Wuppertal

 

50 2625 auf der Drehscheibe I im Bw Wuppertal-Vohwinkel. Noch 1971 beherbergte das westlichste der drei Wuppertaler Bahnbetriebswerke 29 Loks der Baureihe 50. Nach der offiziellen Schließung am 30.09.1972 blieben einige Loks in Vohwinkel als Einsatzreserve stehen, gehörten aber buchmäßig dann zum Bw Duisburg-Wedau. (1966) <i>Foto: Wilfried Harder</i>
50 2625 im Bw Wt-Vohwinkel

 

03 1051 (Bw Hagen-Eckesey) ist im Bahnhof Wuppertal-Elberfeld (heute: Wuppertal Hbf) eingetroffen. Der Mast hinter der Lok weist bereits auf die Arbeiten an der Elektrifizierung hin, die sich aber bis zur Eröffnung noch gut ein Jahr hinziehen wird. Zunächst wurde noch die Bahnsteighalle abgetragen. Eine Sanierung der im Krieg teilzerstörten Überdachung war der Bahn wohl zu teuer. Dazu kamen Probleme beim Bau der Oberleitung und die notwendigen Folgekosten. Auch wollte man sich einen modernen Anstrich geben und nahm in Kauf, Elberfeld dadurch in einen gesichtslosen Allerweltsbahnhof zu verwandeln. Für das alte Bahnhofsgebäude, das in großen Teilen bereits seit 1850 ein dominanter Punkt der Elberfelder Innenstadt war, wäre die Hallenkonstruktion heute ein weiterer Blickfang, da man sich beim Gebäude mittlerweile auf seine historische Bedeutung erinnert hat und es in den Jahren 2014 bis 2019 komplett saniert hat und sogar die modernen Anbauten entfernte. (03.1963) <i>Foto: Hans-Dieter Andreas</i>
03 1051 in Wuppertal (2)

 

Was andere heute nur mit nachträglicher Bildbearbeitung erreichen, glückte dem Fotografen im Bw Wuppertal-Vohwinkel: 044 434-9 vom Bw Ottbergen, eine der drei letzten DB-44er mit Schürze, wendet auf der Drehscheibe 2 für die Rückfahrt nach Paderborn, als ein Luftschiff der letzten Wuppertaler Brauerei vorüberfährt. (19.05.1973) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
044 434 im Bw Wt-Vohwinkel

 

110 338 (Bw Frankfurt/M-1) fährt mit einem Schnellzug in Wuppertal-Elberfeld ein. (03.1978) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
110 338 in Wuppertal-Elberfeld

 

Im Zuge der Elektrifizierung der Rheintalbahn Ende der 1950er Jahre wurde auch die Trasse durch das Höllental auf das gängige 16 2/3 Hz-System umgestellt. Der Einsatz "normaler" E-Loks bedeutete auch das Ende der Baureihe 85, die Loks wurden überflüssig. 85 007 kam für fast genau ein Jahr zum Bw Wuppertal-Vohwinkel (26.06.1960 bis 13.06.1961), wo sie auf der Erkrather Rampe im Schubdienst eingesetzt wurde. Eine Umstationierung weiterer 85 unterblieb, wohl nicht zuletzt auch im Hinblick auf die bald anstehende Elektrifizierung der Rampe. Hier schiebt 85 007 zusammen mit einer Vohwinkler 94.5 einen Personenzug aus dem Bahnhof Erkrath bergwärts, dem als Schlussläufer ein Privatgüterwagen einer bekannten Wuppertaler Seifenfabrik beigestellt ist. (12.11.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
85 007 in Erkrath (1)

 

Der intensive Nahverkehr auf der Wuppertaler Talstrecke wurde ab Ende der 1940er Jahre zunehmend mit vertakteten Zügen betrieben. Die lang gestreckte Trasse mit vielen Stationen bot sich dafür auch geradezu an. Für die Fahrten wurden in der Regel Loks der BR V 36, 64 und 78 eingesetzt. Man fuhr mit Steuerwagen der Vorkriegs-Triebwagen oder baute in Bi-Personenwagen einen Führerstand ein, die mit indirekter Steuerung versehen, allerdings weiterhin Personal auf den Loks erforderten. Sehr eng geht es (bis heute) zwischen Wuppertal-Elberfeld und -Steinbeck zu. Ein Wendezug mit einer pr. T 18 passiert von Elberfeld kommend das Einfahrsignal von Steinbeck. (08.08.1959) <i>Foto: Ernst Winter</i>
Wuppertaler Wendezug (2)

 

Nach der Elektrifizierung übernahmen mit Sommerfahrplan 1964 die Loks der Baureihe E 41 die Eil- und Nahverkehrszüge in Wuppertal. Für den nicht elektrifizierten Teil nach Remscheid-Lennep bzw. Essen-Steele kamen noch die letzten Vohwinkler 78er zum Einsatz, bis genügend V 100 zur Verfügung standen. Das Stadtpanorame in Wuppertal-Elberfeld wird bestimmt von der Stadthalle (ganz links), dem Neubau des Wilhelm-Dörpfeld-Gymnasiums, der Schwebebahnbrücke über die Bundesstraße 7 sowie dem Gebäude der BD Wuppertal. Das Bild entstand vom Dach des BASA-Gebäudes. (1964) <i>Foto: Ernst Winter</i>
Bf Wuppertal-Elberfeld (14)

 

78 069 (Bw Wuppertal-Vohwinkel) fährt mit einem typischen Wuppertaler Nahverkehrszug in den Bahnhof Wuppertal-Steinbeck ein. (08.08.1959) <i>Foto: Ernst Winter</i>
78 069 in Wuppertal (2)

 

Bei den Bombenangriffen auf Wuppertal im Jahr 1943 wurde auch die Wupperbrücke am Höfen in Oberbarmen schwer getroffen und anschließend mit einer Behelfskonstruktion in der Fernbahn eingleisig betrieben. 1951 wurden neue Brückenzüge eingebaut, bei der zwei Dampfkräne Hilfe leisten mussten. Links erkennen wir die Werlebrücke, über die bereits die Obus-Fahrleitung der Beyenburger Linie gespannt ist. Dahinter befindet sich die ausgebrannte alte Post mit dem großen Vordach, der bald ein Neubau folgen wird. Links erkennt man Teile vom Bahnhofsgebäude in Oberbarmen. Vor der Schwebebahnhalle führt die Höfenbrücke hinab auf das Niveau der Höfenstraße. Rechts grüßen zeitlos die beiden Kirchtürme von St. Johann Baptist an der Normannenstraße. (1951) <i>Foto: Helmut Säuberlich</i>
Wupperbrücke Wt-Oberbarmen

 

Im Bahnhof Wuppertal-Mirke an der Rheinischen Strecke gab es früher drei Stellwerke mit dem zentral verantwortlichen Fahrdienstleiterstellwerk "Mf" in der östlichen Ausfahrt des Bahnhofs. Das Stellwerk wurde nach dem Krieg neu aufgebaut und erst 1953 wieder in Betrieb genommen und war bis zur Stillegung der Strecke besetzt. (1954) <i>Foto: Helmut Säuberlich</i>
Stw "Mf" Wuppertal-Mirke (1)

 

Blick in das Innenleben des mechanischen Stellwerks "Mf" in Wuppertal-Mirke, das damals sogar noch mit zwei Bediensteten besetzt war. (1954) <i>Foto: Helmut Säuberlich</i>
Stw "Mf" Wuppertal-Mirke (2)

 

Ein Nahgüterzug mit der Bestwiger 93 892 auf dem Bromskirchener Viadukt zwischen Hallenberg und Allendorf (Eder) auf der Strecke Winterberg - Frankenberg (Eder), etwa auf Höhe der Landesgrenze Nordrhein-Westfalen/Hessen. (06.07.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
93 892 bei Bromskirchen

 

Der Bahnhof Amstetten (Württ) liegt an der Filstalbahn, oberhalb der Geislinger Steige. Dort steht gerade eine E 44 mit einem Personenzug am Bahnsteig. Die Schmalspurbahn Amstetten – Laichingen (links) und die Lokalbahn nach Gerstetten (rechts außerhalb des Fotos) haben hier ebenfalls ihren Ausgangspunkt. Auf beiden Strecken findet kein planmäßiger Personenverkehr mehr statt. Die Deutsche Bahn AG unterteilt heute den Bahnhof in drei Betriebsstellen. Amstetten (Württ) Lokalbahnhof wird als Bahnhofsteil geführt, Amstetten (Württ) (Schmalspurbahn) als separater Bahnhof. Die Zahl der täglichen Zughalte pro Richtung am Bahnhof Amstetten wurde im Rahmen eines neuen Fahrplankonzepts im Dezember 2016 von 32 auf 18 reduziert, die Reisezeit nach Ulm von 18 auf 23 Minuten verlängert, die umsteigefreie Reisezeit nach Stuttgart stieg von 60 auf 84 Minuten - so gewinnt man neue Fahrgäste! (14.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bahnhof Amstetten

 

Nach dem Krieg wurde jede Gelegenheit genutzt, um die wenigen verkehrenden Züge auszunutzen. Nicht ganz ungefährlich war das Mitfahren auf den Trittbrettern, wie hier an einem aus Hamburg Hauptbahnhof ausfahrenden Zug an der Altmannbrücke. Die hierbei zu Tode gekommenen Mitreisenden wurden allein für das Jahr 1946 mit einer dreistelligen Zahl geschätzt. (1946) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Trittbrettfahrer

 

24 095 vom Bw Hamburg-Harburg macht sich nach der Sturmflut vom 16./17. Februar 1962 im Stadtteil Veddel als Hilfszuglok nützlich. Auch die Bundeswehr scheiterte hier mit ihren Lkw, die in den Fluten absoffen. (19.02.1962) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburger Sturmflut (1)

 

In Veddel erwischte die Sturmflut auch die Wilhelmsburger 82 017, die zusammen mit 50 559 (Bw Lehrte) unterwegs war. Wahrscheinlich hat die 50er, die mit 82 017 zusammengekuppelt war, die Neubaulok und das Personal vor dem totalen Absturz in das Hafenbecken bewahrt. (19.02.1962) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburger Sturmflut (2)

 

Die älteste T3, die noch aktiv die DB-Zeit erlebte, war die Werklok 004 des AW Siegen (Henschel 1594/1883). Geliefert wurde sie an die KED Cöln rechtsrheinisch, wo sie unter der Nummer 1770 in Dienst gestellt wurde. Über mehrere Zwischenstationen gelangte sie an die KED Elberfeld, wo sie ab 1906 unter der Nummer 6189 geführt wurde. 1923 wurde sie an das RAW Siegen abgegeben, das sie noch bis Anfang der 1960er Jahre einsetzte. Danach gelangte sie in als Anschauungsobjekt zur Lokführerschule Clausen(-straße) in Wuppertal-Barmen. Eine Reichsbahnnummer ist an diese Lok nie vergeben worden. Die direkte Schwestermaschine, Henschel 1595/83, wurde dagegen zur 89 7005. Durch Verwechslung (nächste Zeile im Umzeichnungsplan) oder dem Bestreben, der Lok ohne Rücksicht auf die Fakten eine DRG-Nummer zu verpassen, wurde die 004 bei ihrem nächsten Standort auf einem Kinderspielplatz in Schwalbach/Ts zeitweise mit eben dieser fiktiven Nummer versehen ( mit Dank für die Recherche an "Die Bundesbahnzeit"). (1962) <i>Foto: Udo Hoffmann, Slg Gerhard Moll</i>
Werklok 4 im Aw Siegen

 

Auch die 1000 PS der Erndtebrücker 93 1074 reichten nicht aus, um die Schneemassen bei Leimstruth (östlich von Erndtebrück) zu überwinden. Lokführer Gerhard Moll vermerkte dazu: "Lok war auf der anderen Seite bis Oberkante Wasserkasten im Schnee. Draußen 29° minus - Lok noch im Feuer. 2 Ohren und eine Ferse erfroren, 25,- DM Belohnung erhalten, Lok gerettet." (13.01.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Steckengeblieben (6)

 

Durch Niederdielfen, zwischen Siegen und Haiger, fährt die Altenhundemer 44 916 mit einem Güterzug südwärts. (07.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
44 916 in Niederdielfen

 

Das Bw Dillenburg lag an der Dillstrecke Siegen – Gießen beim Bahnhof Dillenburg, 1951 waren hier 112 Dampfloks der Baureihen 01, 38, 39, 44, 50, 55, 65, 86, 93 und 94 beheimatet. Das Bw Dillenburg war das letzte Betriebswerk der Bundesbahn, das Dampflokomotiven der Baureihe 94.5 einsetzte. Im Oktober 1962 fand Gerhard Moll diese Parade von 44er und 50er vor, die an einem Sonntag im Oktober 1962 dort pausieren. Die interessanteste Lok ist hierbei 44 1496, die ganz außen links steht, und 1943 von Schneider & Cie. in Le Creusot/Frankreich gebaut wurde und im Umzeichnungsplan von 1968 als 044 489 vorgesehen war. (21.10.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Bw Dillenburg (5)

 

Obwohl die Dampftraktion noch das Bild im Bw Bebra beherrscht, zeugen die Elektrifizierungsmasten bereits vom bevorstehenden Ende. Im September 1964, ein Jahr nach dieser Aufnahme, verließ 44 903 (rechts) dann auch das Bw Bebra und ging nach Kassel. (27.04.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
44 903 im Bw Bebra (1)

 

44 903 hatte am 15. Juni 1960 ihre Ölhauptfeuerung im Aw Braunschweig erhalten, für die Heizer auf der steigungsreichen Nord-Südstrecke sicherlich eine große Erleichterung. Hier ergänzt sie ihre Wasservorräte in ihrer Heimat Bebra. (27.04.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
44 903 im Bw Bebra (2)

 

Laut den Aufzeichnungen von Gerhard Moll soll hier 44 1105 vom Bw Eisenach einer 22er an einem "Interzonenzug" Schubhilfe bei der Ausfahrt im Bahnhof Bebra geben. Am Gründonnerstag, den 26. März 1964 hat der D-Zug mit LOWA-Wagenmaterial für den Festtagsverkehr Verstärkungswagen bekommen. Das DB-mäßige Aussehen der Schiebelok lässt allerdings Zweifel aufkommen, ob es sich hier wirklich um eine DR-Lok handelt. Das Bw Bebra wiederum besaß keine 44er, deren Ordnungsnummer auf die Ziffernfolge "05" endete. Möglicherweise kann es 44 1405 vom Bw Schweinfurt sein. (26.03.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
44 1105 (?) in Bebra

 

044 669 (Borsig, Baujahr 1941) vor der Lokleitung im Bw Rheine. Hier war die Lok seit 1966 häufiger Gast, nachdem sie aus Wuppertal-Vohwinkel zunächst für 2 Jahre in Rheine, dann ab 29.09.1968 in Emden stationiert war. Am 14.10.1975 wurde sie noch nach Ottbergen umstationiert und bespannte dort am 29. Mai 1976 letztmalig den Dg 53840 nach Altenbeken. Nach Ende des Dampfbetriebes in Ottbergen wurde sie noch nach Gelsenkirchen-Bismarck umstationiert. Dort erfreute sie sich allerdings keiner großen Beliebtheit und wurde am 08.09.1976 abgestellt. (13.05.1975) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
044 669 im Bw Rheine

 

Ein ganzer Teil der Bismarcker 44er wurde einsatzmäßig nach Oberhausen-Osterfeld abgegeben, um von dort aus ihre Einsätze im westlichen Ruhrgebiet zu bestreiten, so auch 044 207 (Krupp, Baujahr 1941), die von 1964 bis 1975 zum Gelsenkirchener Bestand gehörte. (22.02.1975) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
044 207 im Bw Ob-Osterfeld Süd

 

044 481 (Henschel, Baujahr 1942) behielt bis zu ihrer Ausmusterung ihre Frontschürze. Zuletzt war sie beim Bw Gelsenkirchen-Bismarck stationiert, wo auch diese Aufnahme entstand. Dort wurde sie am 26. Mai 1977 ausgemustert. Von November 1977 bis zum 23. Februar 1978 wurde die Lok noch als selbstfahrende Heizlok im Bw Gelsenkirchen-Bismarck eingesetzt. Am 25.April 1978 wurde sie (zusammen mit den E-Loks 152 012 und 152 013) nach Kassel überführt. 44 481 stand vom 14. Oktober 1978 bis zum 14. August 2011 als Denkmallok im Werksareal am Henschelplatz in Kassel. Danach wurde sie per Straßentieflader vor das Technik-Museum Kassel (TMK) überführt. 2013 wurde sie äußerlich nochmals aufgearbeitet. (20.05.1977) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
044 481 im Bw Ge-Bismarck

 

044 215 und 044 556 (ex 44 1558, die seit 2005 der Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt gehört) unter der Bekohlungsanlage des Bw Gelsenkirchen-Bismarck. (21.05.1977) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Bw Gelsenkirchen-Bismarck (1)

 

044 215 mit dem Initiator des damaligen Dampflok-Abschiedsfestes im Bw Gelsenkirchen-Bismarck, Jörg Sekund. (21.05.1977) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
044 215 im Bw Ge-Bismarck

 

044 594 fährt mit Durchgangsgüterzug Dg 53067 aus Gremberg in Betzdorf ein. (13.09.1975) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
044 594 in Betzdorf (1)

 

044 594 (Bw Betzdorf) ist mit Dg 53067 in Betzdorf Gbf eingetroffen. (13.09.1975) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
044 594 in Betzdorf (2)

 

044 177 (ex 44 1178 vom Bw Betzdorf) vor einem Umleitergüterzug mit der Planlok (einer 140) auf der Bahnstrecke Betzdorf - Haiger in Burbach, Krs. Siegen. (28.06.1974) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
044 177 in Burbach

 

Die Schiebelok eines Umleiter-Güterzuges - 044 594 vom Bw Betzdorf - wartet in Würgendorf auf die Rückfahrt nach Betzdorf. (28.06.1974) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
044 594 in Würgendorf

 

Eine VT 06/VT 08-Einheit als Ft 14 "Dompfeil" (Hannover - Köln) nahe der Blockstelle Hammerstein bei Wuppertal-Sonnborn. (07.1958) <i>Foto: Erwin Rock, Slg. Wolfgang R. Reimann</i>
VT 06 + VT 08 in Wuppertal

 

Auf der Sonnborner Brücke begegnet eine 64er des Bw Wuppertal-Steinbeck einem Schwebebahnzug - so wie es aussieht, eine gestellte Aufnahme, da alle sich auf der Seite des Fotografens befinden. (1954) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Bahn und Schwebebahn (6)

 

Eine solche Begegnung gab es auch nur in Wuppertal: In Wuppertal-Barmen hat soeben der Tw 1 der Begbahn den Talbahnhof der Bergbahn (rechts außerhalb des Bildes) verlassen, während passend 01 232 vom Bw Hagen-Eckesey auf der Talstrecke ostwärts in Richtung Oberbarmen fährt. Darüber befindet sich das Kraftwerk am Clef, das seinen Anfang im Jahr 1894 als Kraftzentrale der Bergbahn nahm und nach deren Stilllegung im Jahr 1959 noch ausgebaut wurde. Links im Hintergrund erkennt man noch die Hallendächer des Bahnhof Wuppertal-Barmen, die Anfang der 1960er Jahre abgebrochen wurden. (1957) <i>Foto: Wolfgang R. Reimann</i>
Eisenbahn und Bergbahn

 

Die Kriegszerstörungen im Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen sind im Jahr 1949 unübersehbar. Die Gleisentwicklung orientiert sich an der nur eingleisig befahrbaren Behelfsbrücke über die Wupper am Höfen, kurz nach der Ausfahrt in Richtung Hagen. Das alte Postgebäude rechts wird bald einem Neubau weichen. Ein Schnellzug mit der Eckeseyer 01 1091 wechselt am Bahnsteig auf das Gegengleis zur Wupperbrücke. Ganz links steht eine Lok der Baureihe 38.10, die noch ein Schild des Vorkriegs-Ruhrschnellverkehrs trägt. In der Mitte befindet sich die Behelfsbude des Fahrdienstleiterstellwerks "R" (später "Rf"), das das an der Westausfahrt im Krieg zerstörte Reiterstellwerk ersetzte. Das Provisorium blieb noch bis zur Inbetriebsnahme des neuen Dr-Stellwerks im Jahr 1978. Der Ortsbuchstabe "R" rührt aus der Zeit von vor 1929 als Oberbarmen noch Rittershausen hieß. (1949) <i>Foto: Ernst Winter</i>
01 1091 in Wuppertal (1)

 

03 1017 (Bw Hagen-Eckesey) ist mit einem Eilzug im Bahnhof Wuppertal-Elberfeld eingetroffen, dessen alte Hallendächer noch vorhanden sind. Kurze Zeit später fielen sie im Zuge der Elektrifizierung der Spitzhacke zum Opfer. Die ganze Wuppertaler Talstrecke wurde übrigens 1963/64 vollständig modernisiert (u.a. mit zwei neuen Dr-Stellwerken) und elektrifiziert - bei laufendem Betrieb! 50 Jahre später zeigte dann die moderne Bahn AG, wie man es heute macht: Man legt für die Inbetriebnahme eines neuen Stellwerks kurzerhand die ganze Strecke 6 Wochen lang still. (1962) <i>Foto: Wilfried Harder</i>
03 1017 in Wuppertal (1)

 

03 1021 (Bw Dortmund Bbf) mit einem Schnellzug im Einschnitt zwischen Wuppertal-Elberfeld und -Steinbeck. (08.08.1959) <i>Foto: Ernst Winter</i>
03 1021 in Wuppertal (1)

 

03 1021 (Bw Hagen-Eckesey) macht Station im Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen. Anschließend hat sie die 1:100-Steigung nach Schwelm/Ennepetal vor sich. (1959) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
03 1021 in Wuppertal (2)

 

Aus Hattingen kommend hat VT 36 508 (Bw Wuppertal-Steinbeck) mit einem VS den Endbahnhof Wuppertal-Vohwinkel erreicht. Nach der Z-Stellung der Vorkriegs-Verbrennungstriebwagen übernahm die pr. T 18 mit B3yg-Wagen den Zuglauf. (05.1965) <i>Foto: Bernd Backhaus</i>
VT 36 508 in Wt-Vohwinkel

 

38 3208 (Bw Dieringhausen) steht mit einem Zug auf Gleis 6 in Wuppertal-Oberbarmen. Es könnte die Rückfahrt über Lennep - Marienheide bevorstehen, denn aus dem Tal der Wupper gab es traditionell durchgehende Züge dorthin. (1961) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
38 3208 in Wt-Oberbarmen

 

44 607 (Bw Bebra) rollt mit einem Güterzug durch Hoheneiche zwischen Eschwege und Sontra. (12.08.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
44 607 in Hoheneiche

 

E 10 152 (Bw Köln-Deutzerfeld) fährt mit dem D 182 in Wuppertal-Oberbarmen ein. Damals konnte man umsteigefrei (!) von Wuppertal-Oberbarmen (Abfahrt 14.53 Uhr) bis Paris Nord fahren (Ankunft um 22.06 Uhr). Als der Zug im Juni 1966 aufgenommen wurde, fuhr er erst seit wenigen Tagen über die Wupperstrecke und nicht mehr durchs Ruhrgebiet. Die nicht vom Krieg zerstörte Häuserzeile mit den variantenreichen Fassaden dient bis heute als dankbare Fotostelle. Das Stellwerk "Ro" (= Rittershausen Ost) verweist auf die Bahnhofsbezeichnung bis 1930 und verschwand im Zuge des Dr-Stellwerksneubau Anfang der 1980er Jahre. Die Brücke der Rauentaler Bergstraße gab es erst seit wenigen Jahren und entstand im Zuge der Autobahnanbindung an die A 1 in Langerfeld. (06.1966) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
E 10 152 in Wuppertal

 

Ein typisches Fotomotiv für die Bahn im Sauerland abseits städtischer Ansiedlungen findet man an der Bahnstrecke Finnentrop - Olpe. Beim Bau der Biggetalsperre mussten etliche alteingesessene Bewohner ihre angestammte Heimat verlassen und auch die Bahnstrecke zwischen Attendorn und Olpe musste in Teilen aufgelassen werden. Damals war es allerdings noch nicht an der Tagesordnung, diese Art von Vorhaben gleich zur Stilllegung der Strecke zu nutzen, sondern man baute eine neue Trasse um den See herum. Der Streckenneubau ging am 31. Mai 1964 in Betrieb. Hier ist eine Lok der BR 211 mit einem Nahverkehrszug nach Olpe unterwegs. Der Streckenast im Hintergund führte von Olpe über Bergneustadt nach Dieringhausen. (18.03.1979) <i>Foto: Rolf Behrens</i>
211 am Biggesee

 

Das Siegerland war altes Industrieland, was heute nur noch in geringem Maße sichtbar ist. Viele der großen Werke mussten schließen. Entlang der Bahnlinien liegende Betriebe hatten damals alle Gleisanschlüsse, teilweise mit ausgedehnten Gleisanlagen und eigenen Werkloks. Wenige Kilometer westlich vom Siegener Hauptbahnhof im alten Grenzbereich der Direktionen Wuppertal und Mainz (die es zum Zeitpunkt der Aufnahme beide nicht mehr gab) lag das Stahlwerk der Südwestfalen AG, wo sich die Betzdorfer 052 626 mit Vorspannlok 260 894 vom Bw Siegen nützlich machen. (08.1975) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
260 + 050 in Niederschelden

 

044 953 (44 953 vom Bw Betzdorf) vor dem nachmittäglichen N 6588 (Siegen - Betzdorf) bei Freusburg-Siedlung. (08.09.1975) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
044 953 bei Freusburg

 

Der Bahnhof Remscheid-Lennep war früher ein wichtiger regionaler Bahnknoten mit fünf Streckenästen. Bis 1960 gab es hier ein eigenständiges Betriebswerk, das bis zur Auflösung im Jahr 1964 zur Außenstelle des Bw Wuppertal-Langerfeld degradiert wurde. Heute ist die Bahnwelt im Remscheider Stadtteil sehr bescheiden geworden, die umfangreichen Rangier- und Abstellgleise wurden zurückgebaut, die abzweigenden Nebenbahnen sind alle stillgelegt. Anders war dies, als die Nebenstrecken ins Oberbergische noch betrieben wurden. Hierfür stand im Bahnhof Lennep ein eigener Bereich mit Kopfgleisen zur Verfügung, an deren nördlichem Ende, gleich neben dem Empfangsgebäude, eine Drehscheibe zum Umsetzen kurzer Loks erbaut worden war. In der Nachdampfära war es trotzdem selten, ein Fahrzeug auf diesem Areal zu erwischen, so wie hier den Steinbecker 795 372. (16.04.1972) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
795 372 in Rs-Lennep

 

Nicht ohne ist die Steigung aus dem Lennetal nach Iserlohn hinauf, wo mit einer Dampflok schon bei kurzen Zügen Probleme auftreten konnten. So war es wohl nicht ungewöhnlich, dass gleich zwei pr. G 10 (Zuglok 57 1824 und Schiebelok 57 1642, beide vom Bw Letmathe) den P 1317 beim Haltepunkt Dechenhöhle am Haken hatten. Die heute noch überregional bekannte Dechenhöhle wurde am 10. Juni 1868 von zwei Eisenbahnarbeitern entdeckt, als ihnen ein Hammer in einen Felsspalt gefallen sein soll, der sich bei der Suche nach diesem Werkzeug bzw. beim Absprengen eines Felsstückes als Zugang zu der Tropfsteinhöhle entpuppte. (05.04.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
57 1824 am Hp Dechenhöhle

 

E 93 17 (Bw Ulm) mit einem Kohle-Ganzzug am Ende der Geislinger Steige kurz vor Amstetten. (08.07.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 93 17 bei Amstetten

 

E 94 075 (Bw Regensburg) überquert mit P 1534 die Laaber bei Beratzhausen. (1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 94 075 bei Beratzhausen

 

E 94 141 (Bw Rosenheim) schleppt den ET 183 02 (ex LAG Nr. 502, Baujahr 1899) bei Prien ab. (1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 94 141 bei Prien

 

E 94 281 und E 44 068 befördern den P 2382 bei Wiesthal im Spessart. Die ersten zwei Wagen passen allerdings nicht so recht in die Wagengarnitur des Nahverkehrszuges. Auch die Vorspannlok war für den Zug aus betrieblicher Sicht sicherlich nicht erforderlich. (1960) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 94 + E 44 bei Wiesthal

 

01 154 war eine von fünf Lokomotiven der Baureihe 01, die einen Heinl-Mischvorwärmer erhielten. Hier wartet die Würzburger Maschine im Vorfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs auf ihren nächsten Einsatz. (06.1958) <i>Foto: Arnold Müll</i>
01 154 in Frankfurt (1)

 

Blick von der Homannbrücke auf das 1908 neu errichtete Bw Wuppertal-Vohwinkel von Osten her. Die dort beheimatete 78 128 zieht gerade vor, um anschließend unter der Bekohlungs- und Besandungsanlage ihre Vorräte ergänzen, den Aschkasten auzuschlacken, die Rauchkammer zu reinigen und vor der Drehscheibe Wasser zu fassen. (08.1959) <i>Foto: Wolfgang R. Reimann</i>
78 128 in Wuppertal (2)

 

Die bei GM gefertigte Lok 1818 (Typ MRS-1) der US-Army wurde modifiziert, um europäischen Normen zu erfüllen. Sie wurde nach Deutschland versendet und war zunächst in Aachen stationiert. Dort wurde sie nicht nur von der US-Armee genutzt, sondern auch als Demonstrationsobjekt für General Motors. Die US-Armee bat die Deutsche Bundesbahn zu testen, inwieweit die MRS-1 den Anforderungen der DB entsprachen. Dieses Angebot der US-Armee passte der DB, hatte sie doch jetzt die Möglichkeit eine große Diesellok im täglichen Einsatz auf ihrem Netz zu testen. Die DB hoffte, Informationen über den Kraftstoffverbrauch einer solchen Lokomotive in verschiedenen Einsatzarten zu erhalten. Vom 14. Januar 1953 bis zum 18. September 1953 war die Lokomotive im Bw Frankfurt-Griesheim stationiert. Die 1818 war parallel zu einer Dampflokomotive im Einsatz, z.B. zog sie den F 3/F 4 ("Merkur") von Frankfurt/M nach Hamburg-Altona und zurück. In diesem Fahrplan wurde die MRS-1 mit den Dampflokomotiven der Baureihen 03.10 und 05 verglichen. Nach den umfangreichen Tests bevorzugten deutsche Ingenieure jedoch Diesellokomotiven mit hydraulischen Antrieb. Das Bundesbahn-Versuchsamt in Minden führte auch Vergleichstests auf der Strecke Lehrte - Isenbüttel durch, verglichen wurde die MRS-1 mit den Baureihen 03, 23 und 50. Im Rangierdienst wurde sie mit der Baureihe 55.25 verglichen. Weitere Tests wurden auf der Spessartrampe zwischen Laufach und Heigenbrücken durchgeführt, bei diesen Tests zog die MRS-1 die Schnellzüge D 403/D 404 und F 55/F 56 ("Blauer Enzian") zwischen München und Hamburg-Altona. Die Tests erwiesen sich hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs als positiv, dieser war im Einsatz geringer als der vergleichbarer Dampflokomotiven. Ebenso war diese Lokomotive in der Lage, ein breites Einsatzfeld abzudecken. Direkt nach den Tests in Deutschland, wurde die 1818 anschließend zunächst ein halbes Jahr in Frankreich (u.a. tägliche Laufleistung von 924 km), dann in Belgien getestet. (1953) <i>Foto: Rössing-Winkler</i>
US-Army 1818

 

38 3202 (Bw Mannheim) passiert mit P 2922 das Einfahrsignal von Heidelberg-Karlstor. (27.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
38 3202 bei Heidelberg

 

38 3032 (mit einem Ostergruß auf dem Windleitblech) am Karfreitag des Jahres 1959 auf der seit 15. September 1958 zweigleisig wiederhergestellten Neckarbrücke bei Neckargemünd. (27.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
38 3032 bei Neckargemünd

 

50 1925 (Bw Mannheim) mit der Würzburger 01 124 vor E 580 (Hof - Kaiserslautern) am Hinterburgtunnel vor der Kulisse der Burgruine Schadeck bei Neckarsteinach. Für Karfreitag herrscht auf der Bundesstraße 45 gähnende Leere, lediglich zwei Fußgänger und ein Motoroller sind dort unterwegs. (27.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
50 + 01 bei Neckarsteinach

 

Die noch mit Wagnerblechen ausgerüstete 50 576 vom Bw Heidelberg mit dem am Karfreitag 1959 verkehrenden Vorzug (EvZ) zum E 519 (Mannheim - Würzburg), bestehend aus B3yg-Wagen (!), am Neckar bei Neckargemünd. Der Seitenschuss des Zuges war wegen völliger Bewegungsunschärfe leider nicht vorzeigbar. (27.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
50 576 bei Neckargemünd

 

Für den Hauptzug des E 519 (Pirmasens - Würzburg) mit der Würzburger 01 154 reichte trotz der Entfernung über den Neckar die Verschlusszeit ebenfalls nicht aus, sodass sie leicht bewegungsunscharf daherkommt. Auch sie trug einen damals durchaus üblichen Osterguß am Windleitblech. (27.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
01 154 bei Neckargemünd (1)

 

Nachschuss auf den E 519 nach Würzburg mit 01 154 (Bw Würzburg) am Neckar bei Neckarsteinach. (27.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
01 154 bei Neckargemünd (2)

 

38 3032 hat mit P 2361 soeben den Bahnhof Neckargemünd verlassen und überquert nun die Bammentaler Straße (Bundesstraße 45), um gleich in den Reichensteintunnel einzufahren. Links (gerade nicht mehr auf dem Bild sichtbar) verläuft die Elsenztalbahn nach Bad Friedrichshall. (27.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
38 3032 bei Neckargemünd

 

39 025 (Bw Stuttgart) mit E 4894 (Heidelberg - Heilbronn - Stuttgart) kurz hinter dem Abzweig von der Neckartalbahn auf die Elsenztalbahn bei Neckargemünd. (27.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 025 bei Neckargemünd

 

E 10 110 (Bw Heidelberg) mit D 476 (Westerland - Basel Bad. Bf) am Karsamstag 1959 bei Heidelberg-Wieblingen. (28.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
E 10 110 bei Heidelberg

 

E 10 182 (Bw Heidelberg) mit P 3230 auf dem mehrgleisigen Abschnitt zwischen Mannheim-Friedrichsfeld und Heidelberg-Wieblingen. (28.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
E 10 182 bei Heidelberg

 

Blick in das alte Bw Mannheim Rbf, wo noch die dort stationierte 44 1370 vermeintlich die Szenerie beherrscht, aber die neue Traktion in Form der E 40 auch schon Einzug gehalten hat. (28.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Bw Mannheim (4)

 

Die nach einem Unfall abgestellte 50 2689 (MV) im Bw Mannheim Rbf. Die Lok wurde allerdings erst am 13.08.1964 z-gestellt und am 01.09.1965 ausgemustert. (28.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
50 2689 im Bw Mannheim Rbf (1)

 

Die beschädigte Unfalllok 50 2689 im Bw Mannheim Rbf. Die Lok hatte am 21. Juni 1955 einen Henschel-Mischvorwärmer der Bauart MVR erhalten. Er besteht aus einem in den Rauchkammermantel eingeschweißten Kasten, der durch ein Entlüftungsrohr mit der Außenluft verbunden ist. Der Lokabdampf wird in eine im Vorwärmer unter Wasser angeordnete Mischdüse geleitet und heizt das Speisewasser auf. Die Aufheizung erfolgte, sobald mit offenen Regler gefahren wurde. (28.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
50 2689 im Bw Mannheim Rbf (2)

 

In Mannheim-Rheinau traf Helmut Röth die 51 Jahre alte 92 213 an, die am Karsamstag 1959 nicht mehr viel zu tun hatte. Die Lokomotiven hatten zu jener Zeit die Aufgabe, den Rangierdienst im dortigen Hafengebiet auszuführen. (28.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 213 in Mannheim

 

Auch 94 620 (Schwartzkopff, Baujahr 1914) hatte sich schon in die Osterpause abgemeldet, aufgenommen in Mannheim-Rheinau. Sie steht zwar noch unter Dampf, zwei Monate später ging ihr Feuer aber für immer aus (z-Stellung am 20.05.1959), am 16.12.1959 wurde sie ausgemustert. (28.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
94 620 in Mannheim-Rheinau

 

Ostersonntag 1959: E 10 109 vom Bw Heidelberg führt den D 503 (München - Hagen) bei Bruchsal. (29.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
E 10 109 bei Bruchsal

 

E 10 182 (Bw Heidelberg) mit D 703 (Oberstdorf - Dortmund) am Ostersonntag 1959 bei Bruchsal. (29.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
E 10 182 bei Bruchsal

 

E 10 196 (Bw Frankfurt/M-1) mit D 235 (Innsbruck - Lindau - Stuttgart - Frankfurt - Siegen - Dortmund) bei Bruchsal. Der Zug machte sagte und schreibe siebenmal Kopf auf seinem Laufweg. (29.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
E 10 196 bei Bruchsal

 

VT 95 9404, der von der Anlieferung am 27.07.1954 bis zur Ausmusterung am 26.03.1980 ausschließlich in Heidelberg stationiert war, fährt als T 2343 in Neckargemünd aus. (18.01.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
VT 95 in Neckargemünd (1)

 

Die mit Heinl-Mischvorwärmer und Turbospeisepumpe ausgerüste 01 154 vom Bw Würzburg fährt mit E 580 (Hof - Kaiserslautern) in Neckargemünd ein. (18.01.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
01 154 in Neckargemünd

 

38 2736 (Bw Mannheim) rollt mit E 4889 dem Bahnhof Neckargemünd entgegen. (18.01.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
38 2736 in Neckargemünd

 

50 1925 (Bw Mannheim) fährt als Lz durch Neckargemünd. (18.01.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
50 1925 in Neckargemünd

 

Die seit dem 8. Oktober 1958 neubekesselte 01 192 (Bw Würzburg) fährt mit E 519 (Pirmasens - Würzburg) aus Neckargemünd. (18.01.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
01 192 in Neckargemünd

 

01 192 (Bw Würzburg) passiert mit E 520 (Würzburg - Pirmasens) das Einfahrsignal von Mosbach. Im Vordergrund verläuft das Schmalspurgleis nach Mudau. (01.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
01 192 bei Mosbach

 

VT 95 9125 (Bw Heidelberg) fährt als T 2340 in Mosbach ein. (01.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
VT 95 bei Mosbach

 

38 2722 (Bw Lauda) mit P 2342, der Lauda mit Heidelberg verband, kurz vor Mosbach. (01.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
38 2722 bei Mosbach

 

Wohl auch für Helmut Röth überraschend tauchte an diesem Tag vor dem E 579 nach Würzburg statt der Plan-01 die Stuttgarter 39 186 bei Mosbach auf. (01.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
39 186 bei Mosbach

 

Und wieder die mit einem Mischvorwärmer der Bauart Henschel MVR, Turbopumpe VTP-B 250 und Verbrennungskammer ausgerüstete 01 154 vom Bw Würzburg vor E 580 nach Kaiserslautern in Höhe des Einfahrsignals Mosbach beim Posten 53a. Im Vordergrund verläuft die Schmalspurbahn nach Mudau. (01.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 154 bei Mosbach

 

VT 95 9411 (Bw Heidelberg) als T 2346 in Mosbach. (01.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
VT 95 9411 bei Mosbach

 

Der auf einem Rollwagen der Schmalspurbahn Mosbach - Mudau aufgebockte Grhs-Wagen 156 041 der Bauart Oppeln im Bahnhof Mosbach. (01.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Mosbach - Mudau (54)

 

Ein weiterer aufgebockter Wagen (Gl 11 Nr. 192 396) wartet im Bahnhof Mosbach auf den Abtransport nach Mudau. (01.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Mosbach - Mudau (55)

 

Der Gw-Wagen "Karlsruhe 0188" gehörte zur 1000mm Schmalspurbahn Mosbach - Mudau und stammte aus der ersten, vier Stück umfassenden G-Serie, die mit einem Radstand von nur 3,1 m ursprünglich nur für ein Ladegewicht von 5 t zugelassen war. Nch Verstärkung der Tragfedern durfte er mit 7,5 t beladen werden. Er besaß keine Bremsanlage, sondern nur eine durchgehende Luftleitung. (01.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (56)

 

Aufbockanlage zum Übergang von Normalspur (1435 mm) auf Schmalspur (1000 mm) im Bahnhof Mosbach. (01.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Mosbach - Mudau (57)

 

Radverkeilung eines Normalspur-Güterwagen auf dem Rollwagen "Karlsruhe 9655" im Bahnhof Mosbach. (01.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Mosbach - Mudau (58)

 

Einen ihrer letzten Einsätze in der alten Heimat dürfte die Ludwigshafener 03 1076 hier bestritten haben. Vier Tage später wurde sie ins westfälische Hagen-Eckesey umstationiert. (28.09.1958) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
03 1076 in Ludwigshafen

 

E 10 147 (Abnahme am 23. Juli 1958, erstes Bw: Koblenz-Mosel) wartet im alten Ludwigshafener Kopfbahnhof auf den nächsten Einsatz. (28.09.1958) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
E 10 147 in Ludwigshafen

 

38 2736 (Bw Mannheim) im alten Kopfbahnhof Ludwigshafen Hbf. (28.09.1958) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
38 2736 in Ludwigshafen

 

Aus dem Königstuhl-Tunnel kommend rollt 01 124 (Bw Würzburg) mit E 580 (Hof - Kaiserslautern) dem Heidelberger Hbf entgegen. (04.10.1958) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
01 124 in Heidelberg (2)

 

38 1969 (Henschel, Baujahr 1916) vor P 3247 nach Mannheim, der an diesem Tag einiges an Post mitnahm, in Heidelberg Hbf. (11.10.1958) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
38 1969 in Heidelberg (1)

 

Ausfahrt des P 3247 mit der Mannheimer 38 1969 in Heidelberg Hbf. (11.10.1958) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
38 1969 in Heidelberg (2)

 

01 124 (Bw Würzburg) mit E 519 (Pirmasens - Würzburg), den die Lok um 15.22 Uhr in Heidelberg übernommen hatte, auf der eingleisig wiederhergestellten Neckarbrücke bei Neckargemünd. (30.11.1958) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 124 bei Neckargemünd (1)

 

Die seit dem 8. Oktober 1958 neubekesselte 01 192 (Bw Würzburg) vor E 580 nach Kaiserslautern, kurz vor Heidelberg Hbf. (10.01.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
01 192 in Heidelberg (2)

 

38 2736 (Bw Mannheim) hat in der Heidelberger Abstellgruppe den Leerwagenpark des P 3247 (mit Postbeförderung) nach Mannheim übernommen und zieht als Rangierfahrt zum Hauptbahnhof vor. (10.01.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
38 2736 in Heidelberg (1)

 

38 2736 verlässt mit P 3247 nach Mannheim den Heidelberger Hauptbahnhof. (10.01.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
38 2736 in Heidelberg (2)

 

01 112, eine von fünf Maschinen mit Heinl-Mischvorwärmer und Turbospeisepumpe, vor E 519 auf der Verbindungskurve vom Heidelberger Hauptbahnhof zur Neckartalbahn in Heidelberg. (10.01.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 112 in Heidelberg (1)

 

38 3158 (eine der letzten Heidelberger P 8, die mit Ende der Dampflokunterhaltung am 1. Oktober 1958 zum Bw Mannheim überging) vor E 4889 in Heidelberg Hbf. Dass der Lok der rechte Pufferteller fehlte, hat wohl damals niemanden gestört. (10.01.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3158 in Heidelberg (1)

 

38 3158 (Bw Mannheim) verlässt mit E 4889 den Heidelberger Hauptbahnhof. (10.01.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
38 3158 in Heidelberg (2)

 

E 18 24 (Bw München Hbf) fährt mit D 365 (München – Krefeld) in Stuttgart Hbf ein. (11.01.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
E 18 24 in Stuttgart (1)

 

E 18 24 wurde am 18.10.1936 beim Bw Stuttgart-Rosenstein in Dienst gestellt. Ab 1939 lief sie als Nürnberger Lok über die Frankenwaldbahn, ab November 1942 bis Leipzig durch. Als am 13.04.1945 der elektrische Betrieb nördlich des Thüringer Waldes eingestellt wurde, verblieb sie in Mitteldeutschland. Am 29.06.1946 wurde E 18 24 mit weiteren E-Loks der Rbd Erfurt in die UdSSR als Reparationsleistungen abgefahren und kam am 13.12.1952 von dort völlig ausgeschlachtet wieder zurück in die DDR. Im Zusammenhang mit der Vorbereitung der Wiederaufnahme des elektrischen Zugbetriebes bei der Deutschen Reichsbahn kam es zur Abgabe der Lok am 06.10.1953 an die Deutsche Bundesbahn. Im Tausch dafür erhielt die Deutsche Reichsbahn Ersatzausrüstungen für Dampfloks und Kupfer für den Fahrleitungsbau. E 18 24 war in einem so desolaten Zustand, daß eine Aufarbeitung im Aw München-Freimann nicht mehr möglich war, daher wurde sie zum Lokhersteller Krauss-Maffei überstellt. Am 20. März 1954 wurde sie ihrer alten Stuttgarter Heimat wieder in Betrieb genommen, ihre Ausmusterung erfolgte am 29.02.1984 beim Bw Würzburg. Heute befindet sie sich als Exponat im thüringischen Weimar. (11.01.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
E 18 24 in Stuttgart (2)

 

01 006 (Bw Stuttgart) setzt mit einer Rangierfahrt zurück in die Abstellgruppe des Stuttgarter Hauptbahnhofs. Mit einem Abnahmedatum vom 28. März 1926 war sie eine der dienstältesten 01 der DB. (11.01.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
01 006 in Stuttgart (1)

 

01 006 als rückwärts fahrende Rangierfahrt (möglicherweise aus D 864) auf dem Weg zur Abstellanlage in Stuttgart Hbf. Die Baureihe 01 gab nur ein kurzes Gastspiel in Stuttgart. Lediglich sechs Loks waren für 18 Monate zwischen November 1957 udn Mai 1959 dort beheimatet. 01 006 wurde am 22. April 1959 nach Kassel abgegeben. (11.01.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
01 006 in Stuttgart (2)

 

E 41 053 (Bw Karlsruhe Hbf) verlässt mit E 4706 den Stuttgarter Hauptbahnhof. (11.01.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
E 41 053 in Stuttgart

 

E 10 160 (Bw Frankfurt/M-1) fährt mit dem "Wörthersee-Express" D 528 von Frankfurt/M nach Klagenfurt in Stuttgart Hbf ein. (11.01.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
E 10 160 in Stuttgart

 

93 667 (Bw Stuttgart) verlässt mit P 2499 den Stuttgarter Hauptbahnhof. (11.01.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
93 667 in Stuttgart

 

Erstaunlicherweise besaß 50 1116 vom Bw Aalen Anfang 1959 noch ihre alten Wagnerbleche und fährt hier mit P 5246 in Stuttgart Hbf ein. (11.01.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
50 1116 in Stuttgart

 

ET 55 08 als Vorortzug in Stuttgart Hbf. Der ET 55 entstand 1939 als Variante des ET 25 für Gebirgsstrecken in Schlesien. Vom ET 25 unterschied er sich durch die Übersetzung, so dass die Höchstgeschwindigkeit niedriger, die Anfahrzugkraft dagegen höher ausfiel. Auch die Bremse und der Raddurchmesser wurden geändert. Die acht vorhandenen Triebwagen wurden 1964 umgebaut und erhielten eine kastenförmigere Kopfform. Beheimatet waren sie stets in Baden-Württemberg. (11.01.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
ET 55 08 in Stuttgart

 

Die Stuttgarter E 44 119 mit einer Rangierfahrt in Stuttgart Hbf. Passend zur Jahreszeit hat der Schnee ein tannenbaumförmiges Muster auf dem Vorbau der Lok hinterlassen. (11.01.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
E 44 119 in Stuttgart

 

Der ET 65 war über Jahrzehnte das Rückgrat des Stuttgarter Vorortverkehrs. Er bestand jeweils aus einem Triebwagen, einem Steuerwagen und bis 1960 zwei kurzgekuppelten, württembergischen, zweiachsigen Personenwagen. Ab 1960 wurden die beiden Mittelwagen bis zur Ausmusterung der Fahrzeuge im Jahr 1978 durch einen vierachsigen Umbau-Wagen ersetzt. Alle Fahrzeuge waren mit Vielfachsteuerung ausgerüstet. Mehrere Triebwageneinheiten konnten von einem Führerstand bedient werden. (11.01.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ET 65 003 in Stuttgart (1)

 

Da die Serienbeschaffung der neuen Baureihe E 10 noch auf sich warten ließ, und man dringend Schnellzug-E-Loks benötigte, boten Krupp und AEG der DB in den 1950er Jahren an, zwei weitere E 18 unter Verwendung von noch vorhandenen Bauteilen neu anzufertigen. Inwieweit hierbei auch auf Teile der noch in Fragmenten vorhandenen Kriegsschadloks E 18 01, 07 und 09 zurückgegriffen wurde, lässt sich nicht mehr nachvollziehen. Äußerlich fielen die Loks vor allem durch einige fehlende Nietenreihen auf, da bereits verstärkt auf die Schweißtechnik gesetzt wurde. E 18 054 wurde am 26. Januar 1955 fabrikneu dem Bw München Hbf übergeben und fährt hier mit D 32 (Wien Westbf - Paris Est) in Stuttgart Hbf ein. (11.01.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
E 18 054 in Stuttgart

 

Auch 01 013 gehörte vom 17.11.1957 bis 07.04.1959 kurzzeitig zum Bestand des Bw Stuttgart und setzt hier vom Hauptbahnhof zurück ins Bw. (11.01.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
01 013 in Stuttgart

 

Die seit Januar 1947 zum Bw Stuttgart gehörende 75 067 (Esslingen, Baujahr 1920) sorgte für die reibungslose Bereitstellung der Züge im Stuttgarter Kopfbahnhof. (11.01.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
75 067 in Stuttgart

 

V 200 038 (Bw Villingen) mit D 9 aus Zürich in Stuttgart Hbf. (11.01.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
V 200 038 in Stuttgart

 

38 3335 (Bw Heilbronn) fährt mit P 1842 durch den Stuttgarter Nordbf. Die Lok war eine Zweitbesetzung (ex SNCF 230F-335, ex KPEV "Kattowitz 2477"). Links ist der 680 m lange Pragtunnel zu sehen, der durch die Prag, einen Höhenrücken zwischen dem Stuttgarter Talkessel und Feuerbach führt und den Nordbahnhof mit dem Bahnhof Feuerbach verbindet. (11.01.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3335 in Stuttgart

 

ET 55 06 und ET 55 05 in Stuttgart-Nord. (11.01.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
ET 55 in Stuttgart-Nord

 

38 2381 (Bw Heilbronn) unterwegs mit E 4891 in Stuttgart-Nord. (11.01.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
38 2381 in Stuttgart-Nord

 

E 94 091 (Bw Neu-Ulm) auf dem Weg von Kornwestheim zum Bw Rosenstein in Stuttgart-Nord. (11.01.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
E 94 091 in Stuttgart-Nord

 

38 1313 (Bw Freudenstadt) mit E 4686 nach Freudenstadt im Einschnitt an der Bundesstraße 27 auf der Gäubahn am Pragfriedhof in Stuttgart Nord. Die 1918 von der BMAG gebaute Lok ging im Rahmen der Reperationszahlungen nach dem Ersten Weltkrieg nach Polen und wurde dort als PKP Ok 1-132 eingeordnet. Nach der Besetzung Polens durch die Deutsche Wehrmacht wurde die Lok 1939 in den Bestand der Reichsbahn als 38 1313 II übernommen. (11.01.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 1313 in Stuttgart

 

38 3142 (Bw Stuttgart) rollt mit P 1929 von Stuttgart West kommend auf der Gäubahn dem Stuttgarter Hauptbahnhof entgegen. (11.01.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
38 3142 in Stuttgart

 

85 007 kam für fast genau ein Jahr zum Bw Wuppertal-Vohwinkel (vom 26.6.1960 bis 13.6.1961), wo sie auf der Erkrather Rampe im Schubdienst eingesetzt wurde. Beim Personal war sie nicht gerade beliebt, setzte man hier eher auf die bekannten und robusten pr. T 16.1. Eine Umstationierung weiterer 85 unterblieb, wohl nicht zuletzt auch im Hinblick auf die bald anstehende Elektrifizierung der Rampe. Zum 14.6.1961 kam 85 007 ins Bw Bestwig, wurde aber gleich z-gestellt und am 4.12.1961 ausgemustert. Einige Zeit wurde sie noch als Heizlok genutzt werden, dann überführte man sie in die Außenstelle zum (ex-)Bw Warburg, wo sie letztlich ein Schuppendasein fristete. Da solche Informationen damals nur sehr spärlich flossen, musste man sich an offizielle DB-Stellen wenden, um etwas über den Verbleib der Lok in Erfahrung zu bringen. Glücklicherweise antworteten diese damals auch auf solche Anfragen, auch wenn in diesem Fall die Auskunft für den interessierten Eisenbahnfreund zu spät kam. (16.06.1966) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Wo ist 85 007 ?

 

01 007 (Bw Dillenburg) macht Station im Bahnhof Kreuztal. Sie gehörte zur ersten Serie der bekannten Einheits-Schnellzuglok und wurde am 16.04.1926 von Borsig an das Bw Hof geliefert. Am 29. April 1964 wurde sie in Dillenburg abgestellt und am 10. März 1965 ausgemustert. (1963) <i>Foto: Hans-Dieter Andreas</i>
01 007 in Kreuztal

 

Genau 100 Jahre nach Betriebseröffnung der Ruhr-Sieg-Strecke fährt 03 1008 vom Bw Hagen-Eckesey mit ihrem Eilzug in Finnentrop südwärts nach Siegen aus. In Finnentrop zweigten zudem die beiden Nebenbahnen Richtung Olpe (ab 1875) und Wennemen (Eröffnung 1911) ab. (02.1961) <i>Foto: Helmut Säuberlich</i>
03 1008 in Finnentrop

 

044 953 mit einem Dg nach Siegen zwischen Kirchen und Mudersbach bei Freusburg. (14.08.1975) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
044 953 bei Freusburg (2)

 

V 200 076 führt den "Rheingoldzug" bei Oberhausen-Sterkrade. Der Stammzug Amsterdam - Genf des TEE "Rheingold" bestand seit seiner Einführung am 30.05.1965 bis 03.06.1973 lediglich aus einem Großraumwagen. Speisewagen, Domecar und ein weiterer Großraumwagen starteten in Dortmund und liefen bis Duisburg im TEE "Rheinpfeil" mit. Die Klimaanlagen bei dem Diesel bespannten Zug funktionierten über die Dampfheizung, gespeist durch den Kessel der V 200 (der hier gut sichtbar aktiv ist), den Strom lieferte die Lichtmaschine am Wagendrehgestell. Die Küche des Speisewagen wurde mit Propangas betrieben. (05.1966) (05.1966) <i>Foto: H.D. Kremer</i>
V 200 076 bei Oberhausen

 

Den Aufenthalt des Modellbahn-Ausstellungswagens des MEC Wuppertal (rechts) in Warburg, nutze Carl Bellingrodt, um die dort ausfahrende Kasselaner 41 139 vor P 2254 aufzunehmen. (26.07.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
41 139 in Warburg

 

Nach dem großen Umbau der Hagener Bahnanlagen um 1910 entstanden auch zwei große Verschiebebahnhöfe in Hengstey und Vorhalle. Sie lagen nicht weit voneinander entfernt, waren aber begründet durch die sich in der Region bündelnden Gütertrassen, die hier so etwas wie ein großes Streckenkreuz bildeten. Südwestlich ging es Richtung Wuppertal/Gremberg, nordwestlich in Richtung Dortmund bzw. zum Ruhrgebiet, nordöstlich führten die Trassen Richtung Schwerte/Ostwestfalen und südöstlich ging es über die Ruhr-Siegstrecke in Richtung Siegerland. Noch am 31.12.1964 beheimatete das Bw Hagen-Vorhalle insgesamt 26 Loks der Baureihe 44, wobei die hier nach Vorhalle einfahrende 44 1025 nicht zum Hagener Bestand gehörte. Mit der Elektrifizierung der Ruhr-Siegstrecke im Mai 1965 brachen hier alle Leistungen weg und das Bw Hagen-Vorhalle wurde aufgelöst, der Rangierbahnhof Vorhalle existiert aber noch bis heute. (1963) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
44 1025 in Hagen-Vorhalle

 

44 1545, die letzte 44er des Bw Altenhundem (vgl. Bild-Nrn. 50883 - 50886), verlässt den Güterbahnhof von Hagen-Vorhalle. (1963) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
44 1545 in Hagen-Vorhalle

 

Aschaffenburger E 94 kamen planmäßig mit dem Dg 6170 über die Ruhr-Siegstrecke hinauf bis Hagen. Der Zug war der längste Durchlauf einer E 94 in Deutschland von München-Ost nach Hagen-Vorhalle über ca. 650 km. Wilfried Sieberg traf E 94 285 (Bw Aschaffenburg) beim Umsetzen in Hagen-Vorhalle an. (16.07.1968) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
E 94 285 in Hagen-Vorhalle

 

Im historischen Rückblick gibt es eine Reihe von Orten, die quasi nur mit der Eisenbahn groß geworden sind und vielfach nur bei Bahninsidern bekannt waren (z.B. Bebra oder Rheine). Meist gab es hier Streckenverknüpfungen mit entsprechend größeren Gleisanlagen. Dadurch war fast immer auch ein Bahnbetriebswerk vorhanden, wie in Altenhundem im südlichen Lennetal. Bis zur Elektrifizierung im Jahr 1965 war es für die Bespannung der schweren Güterzüge auf der Ruhr-Sieg-Strecke zuständig (links im Hintergrund). Im Bild verlässt der D 138, gebildet aus preußischen C4ü-Pr08-Wagen, einem 28er-Einheitswagen, einem Wagen der polnischen Hecht-Bauart sowie einem Packwagen aus preußischer Zeit, geführt von 41 244 des Bw Siegen den Bahnhof Altenhundem. (03.04.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
41 244 in Altenhundem

 

Die mehrbogige Wupperbrücke bei Opladen (vgl. Bild-Nr. 50641) wurde am Ende des 2. Weltkriegs zerstört. Zunächst musste einige Jahre ein eingleisiger Behelfstorso herhalten, der nur mit Schrittgeschwindigkeit befahren werden konnte. Der Güterzug musste vor der Brücke mit Signalstellung “Hp 2“ auf das Gegengleis wechseln und rollt nun langsam über die Behelfsbrücke dem Bahnhof Opladen entgegen. Als Zuglok notierte Carl Bellingrodt die 44 1547, wie etliche Loks zu jener Zeit ohne Windleitbleche ausgestattet, die aber dummerweise nach 1945 in der DDR geblieben war... (23.08.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Notbrücke bei Opladen

 

VT 06 103 als FT 138 "Rheinblitz" (Dortmund - Würzburg - München) auf der Spessartrampe bei Hain. Auf dem Gegengleis rollen gerade zwei Schiebeloks (95 031 und 94 1051) talwärts. (1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 06 bei Hain

 

141 442 (Bw Hagen-Eckesey) fährt vorbei an der schönen Gründerhauszeile in den "Höfen" in den Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen ein. (09.1978) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
141 442 in Wt-Oberbarmen

 

In Wuppertal-Elberfeld (heute Wuppertal Hbf) fährt die Vohwinkler 78 468 mit einem typischen Wendezug nach Remscheid oder Gevelsberg aus, während 38 3598 (Bw Aachen) mit einem Eilzug nach Hagen unterwegs ist. (01.1963) <i>Foto: Hans-Dieter Andreas</i>
Wuppertaler Wettrennen (5)

 

V 200 082 (Bw Hamm) wartet in Gelsenkirchen Hbf vor der Kulisse des Förderturms des Schachts Hibernia. (1961) <i>Foto: Willi Marotz</i>
V 200 082 in Gelsenkirchen

 

Auch der Hamburger Direktionsfotograf nutze die bekannte Fotostelle an der Wolkenburg in Wuppertal-Elberfeld, um die Richtung Hagen ausfahrende 01 015 vor der Stadtkulisse mit Schwebebahngerüst abzulichten. (21.06.1962) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
01 015 in Wuppertal

 

03 1076 (Bw Hagen-Eckesey) mit einem Eilzug in der Ostausfahrt von Wuppertal-Elberfeld. Einen Blick ist sicherlich auch der parallel fahrende Messerschmitt Kabinenroller wert. (21.06.1962) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
03 1076 in Wuppertal

 

03 1001 (Bw Hagen-Eckesey) fährt mit E 316 aus Göttingen in den Bahnhof Wuppertal-Elberfeld ein, vorbei an der mittlerweile bekannten Signalbrücke der Osteinfahrt. Hinter der Lok läuft der Gepäckwagen Dyl 961 (D4ym-54), ein Einzelstück, der für die Familie der Mitteleinstiegswagen gedacht war. (06.07.1962) <i>Foto: Wilfried Harder</i>
03 1001 in Wuppertal (2)

 

Ebenfalls von der Brücke der Dessauer Straße (vgl. Bild-Nr. 51005) entstand das Bild der aus Wuppertal-Elberfeld ausfahrenden 03 1014. Noch steht das alte Fahrdienstleiterstellwerk "Ot", bald wird der Fahrdraht mit seinen Quertragwerken die schöne Fotostelle massiv beeinträchtigen. (05.1962) <i>Foto: Wilfried Harder</i>
03 1014 in Wuppertal (3)

 

In der Ostausfahrt von Wuppertal-Elberfeld sind bereits im November 1962 die ersten Fahrleitungsmasten vorhanden. Noch steht aber die fotogene Signalbrücke, die auch Carl Bellingrodt des öfteren fotografisch umsetzte. Den kurzen Wintereinbruch nutze Wilfried Harder, um 01 049 vom Bw Hagen-Eckesey aufzunehmen, die soeben in Richtung Hagen Fahrt aufnimmt. (14.11.1962) <i>Foto: Wilfried Harder</i>
01 049 in Wuppertal (2)

 

Die in Lindau beheimateten 38 1665 und 38 3364 (links) räuchern in Lindau Hbf vor sich hin. Als eine der letzten fünf Lindauer P8 wurde 38 1665 am 12. Mai 1967 abgestellt. (27.09.1962) <i>Foto: Will A. Reed</i>
38 1665 in Lindau (1)

 

38 3364 (Linke-Hofmann-Werke, Breslau, Baujahr 1921) wurde am 22.11.1966 beim Bw Lindau ausgemustert. Zum Aufnahmezeitpunkt war sie noch eine von 22 pr. P8, die beim Bw Lindau Dienst taten. (27.09.1962) <i>Foto: Will A. Reed</i>
38 3364 in Lindau

 

044 737 und 044 268 überqueren mit einem Durchgangsgüterzug nach Ehrang die Moselbrücke in Bullay und werden gleich in den 459 m langen Prinzenkopftunnel einfahren. (06.03.1971) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Moselbrücke Bullay (17)

 

Zwischen Kattenes und Lehmen kam 001 133 mit dem nur sonntags dampfbespannten D 229 (Paris - Trier - Koblenz) dem Fotografen vor die Linse. (20.06.1971) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
001 133 bei Lehmen

 

044 340 (Bw Rottweil) fährt aus dem Au-Tunnel kommend in den Bahnhof Rottweil ein. (16.03.1971) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
044 340 in Rottweil

 

044 653 (44 1653 vom Bw Ehrang) fährt mit einem Ganzzug durch den Bahnhof Völklingen. (02.11.1971) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
044 653 in Völklingen

 

99 7204 rangiert im Bahnhof Mudau. (17.03.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Mosbach - Mudau (52)

 

Die C-Kuppler Nr. 1-4 wurden 1904 von Borsig eigens für die von Vering & Waechter erbaute Meterspurbahn Mosbach – Mudau konstruiert. Mit gut 160 PS kamen sie bei den schwierigen Streckenverhältnissen (max. Steigung 1:40, bei einem kleinsten Gleisradius von 100 m) oft an ihre Leistungsgrenze. Nach der Betriebsübernahme durch die DRG erhielten sie die Betriebsnummern 99 7201-7204. Hier bedient die 99 7204 das Lagerhaus am Streckenende im Bahnhof Mudau. Die 1964 durch Diesellokomotiven der Baureihe V 52 abgelösten Dampflokomotiven blieben allesamt erhalten, eine von ihnen - die 99 7203 - ist sogar wieder betriebsfähig. (17.03.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Mosbach - Mudau (53)

 

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